Es ist profan, die Aufgabe von Nutzfahrzeugen zu definieren, nämlich Lasten zu transportieren und das zu möglichst günstigen Bedingungen. Der enorme Druck in Richtung Wirtschaftlichkeit wird von außen angesichts der Größe und des perfekten Finishs oft übersehen. Allgemein setzt man die Grenze von 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (eigentlich Gesamtmasse) zum Lkw an. Das bedeutet dann auch im ungünstigsten Fall nur eine Tonne Nutzlast, womit die kleinste Klasse, die des Transporters erreicht wird.

Schwer zu definieren ist der Begriff 'Verteilerverkehr', denn manchmal fahren Transporter durch ganz Deutschland und weiter, um Waren vom Hersteller auch direkt zum Endkunden zu bringen. Wenn wir den Begriff weit fassen, gehören zum schweren Verteilerverkehr schon die Lkw ohne Anhänger, deren Grenze von 7,5 Tonnen nicht mehr so allgemein ist wie die zum Transporter. Relativ selten gibt es diese auch mit leichtem Auflieger.

Vielleicht beschränkt sich ja der Verteilerverkehr auf Fahrzeuge ohne Schlafkabine, die also abends wieder im heimischen Fuhrpark stehen. Das ist deutlich seltener beim Fernverkehr bis zu 40 Tonnen (44 Tonnen bei Containern möglich) der Fall. Wegen der ununterbrochenen Ladefläche und der leichteren Ein-Mann-Rangierbarkeit sind hier Sattelauflieger in der sehr deutlichen Mehrheit. Allerdings wird die mögliche Nutzlast hier bei weitem nicht immer ausgenutzt. Häufig ist Volumen gefragt.

Kommen Waren z.B. aus Fernost per Schiff im Container an, dann werden sie per Schiene oder Lkw entsprechend weiter befördert, manchmal sogar als autarkes System mit Klimaanlage durch Extra- Verbrennungsmotor. Kombinationen mit der Eisenbahn sind natürlich auch mit kompletten Lastzügen möglich, z.B. wenn es um die umweltfreundliche Unterquerung der Alpen geht. Fehlen noch die Fahrzeuge z.B. für Baustellen, die zwar den Antrieb und das Chassis in etwa mit den vorgenannten gemeinsam haben, aber ansonsten durch ihre vielfältigen Aufbauten nicht viel.

Wie schon gesagt, die zwei u-förmigen Längsträger mit geringer werdender Stabilität zu den Enden hin, an geeigneten Stellen miteinander durch Nieten oder Schweißen verbunden, trifft man bei fast allen schweren Nutzfahrzeugen an. Aber schon deren Höhe variiert stark, was auf die Anlenkung der Achsen großen Einfluss hat. Da wird die früher übliche Blattfederung ohnehin sehr häufig von Lenkern und Luftfederung abgelöst. Neuerdings schrecken nach den Bussen auch die Lkw nicht vor Einzelradaufhängung zurück.

Trotzdem könnte man das Fahrwerk mit Chassis noch als universell bezeichnen. Eine selbsttragende Karosserie wie beim Pkw und häufig beim Transporter gibt es wegen der vielfach möglichen Aufbauten nicht. Diese verdoppeln als Container und Kipper nicht selten die Stabilität, senken aber auch unerwünscht die mögliche Nutzlast. Das ist übrigens auch bei allen Nfz zu beobachten, die irgendwelche Hilfseinrichtungen mit sich führen, wie z.B. Kräne oder vor Ort in Betrieb zu nehmende Gabelstapler.