E-Mail


A    B    C    D    E    F    G    H    I    J    K    L    M    N    O    P    Q    R    S    T    U    V    W    X    Y    Z
Mobiles

Buchladen
Prüfungen/Tests

Radwechsel (Sim.)
Kraftstoff sparen
Geschichte
Formelsammlung
Reisen


Ganz neu ...

Ganz neu ...


Zylinder - Kurbeltrieb
Kolben 1
Kolben 2
Kolben 3
Kolben 4
Kolben - Geschichte
Kolben - allgemein
Kolben - Werkstoffe
Kolben - Belastung
Kolben - Maße
Kolben - messen
Kolben - Lkw
Kolbenbolzen 1
Kolbenbolzen 2
Kolbenringe 1
Kolbenringe 2
Kolbenringe 3
Pleuel
Geschichte Kurbelw.
Kurbelwelle 1
Kurbelwelle 2
Kurbelwelle 3
Kurbelwelle 4
Kurbelwelle 5
Kurbelwelle 6
Kurbelwelle 7
Lagerspiel messen
Gaskräfte Kurbeltrieb
Schw.-Dämpfer
Ausgleichswellen 1
Ausgleichswellen 2
5-Zyl.-Block
Schwungrad
Zylinderblock 1
Zylinderblock 2
Zylinderblock 3
Zylinderblock 4
Zylinderblock 5
Zylinderblock 6
Messungen
2-Takt-Zylinder
Renn.-Zyl. (class.)
V8-Zylinderblock
V8-Kurbelwelle 1
V8-Kurbelwelle 2
V10-Zylinderblock
V12-Zylinderblock
W12-Zylinderblock
W8-Zylinderblock

CO2-Emissionen
Drehmoment
Gasgeschwindigkeit
Hohlzylinder
Hub zu Bohrung
Hubraum
Hubraumleistung
Wirkungsgrad
Ber. Kurbeltrieb
Kolbenkraft
Verdichtungsverhältnis
Kolbengeschwindigkeit
Leistung effektiv
Leistung indiziert

Mehrzylindermotor 1
Mehrzylindermotor 2
Mehrzylindermotor 3
Mehrzylindermotor 4
Mehrzylindermotor 5
Mehrzylindermotor 6
Mehrzylindermotor 7
Mehrzylindermotor 8
Mehrzylindermotor 9
Mehrzylindermotor 10
Kurbeltrieb 1
Kurbeltrieb 2
Kurbeltrieb 3
Kurbeltrieb 4
Kurbeltrieb 5
Kurbeltrieb 6
Kurbeltrieb 7
Kurbeltrieb 8
Kurbeltrieb 9
Kurbeltrieb 10
Kurbeltrieb 11
Kurbeltrieb 12
Kurbeltrieb 13



  Kurbelwelle - Bearbeitung




V2-90°-Kurbelwellenrohling mit Mittellager

Dies ist der Rohling für einen Zweizylinder-V-Motor. Deutlich zu erkennen ist auch das Mittellager, keineswegs eine Selbstverständlichkeit bei dieser Art von Motoren. Der Winkel zwischen den beiden Zylindern beträgt offensichtlich 90°. Damit können die Zündungen gleichmäßig über ein Arbeitsspiel verteilt werden. Die Zylinder stehen einander nicht unmittelbar gegenüber. Sie sind um Kurbelkröpfungs- und Hauptlagerbreite versetzt.

Werkstoffe für Kurbelwellen
BeschreibungBelastung
Gusseisen mit Kugelgraphit (GGG)geringer
Geschmiedete Kurbelwellen ohne Nachbehandlung, die vor dem Schmieden gezielt in bestimmten Temperaturbereichen stärker/weniger stark abgekühlt wurden.mittel
Relativ geringe Legierungsanteile:
Chrom, Nickel, Mangan, Molybdän, Silizium und/oder Vanadium
hoch

Oberflächenbearbeitung mindert Bruchgefahr

Den geschmiedeten Kurbelwellen wird oft nachgesagt, sie hätten durch den ununterbrochenen Faserverlauf eine höhere Festigkeit. Auch wenn dies grundsätzlich richtig ist, so beginnen doch Kurbelwellenschäden meist durch eine Verletzung der Oberfläche. Deshalb ist deren gezielte Formgebung und Bearbeitung oft noch wichtiger. Um die Oberflächen gegen Dauerbeanspruchung zu schützen und die Biege- und Torsionsfestigkeit der Kurbelwelle zu erhöhen, wird sie in Randschichten und besonders an den Laufflächen induktionsgehärtet oder nitriert. Bereiche von erhöhter Spannung mit Bruchgefahr hängen entscheidend von der Gestaltung der Kurbelwelle ab. Dazu gehören zum Beispiel der gerundete Übergang vom Lager zur Kurbelwange und die richtige Anordnung und Bearbeitung der Ölbohrungen.

Kleine Serien aus dem Vollen gedreht

Diese Art der Bearbeitung ist besonders auch für Kurbelwellen wichtig, die aus dem Vollen gedreht werden. Üblich ist dieses Verfahren bei kleinen Serien, z.B. in der Formel 1 oder für seltene Oldtimer. Hierbei muss der Rohling aus entsprechend legiertem Stahl einen genügend großen Durchmesser aufweisen. Er wird auf Länge geschnitten und erhält Zapfen zum Einspannen. Die Haupt- und Pleuellager werden zunächst grob und erst später fein herausgearbeitet. Die besondere Form der Kurbelwangen und Gegengewichte entsteht durch Fräsen. Der weitere Fertigungsprozess entspricht im Prinzip dem der Massenfertigung. Nur beim Härten gibt es Unterschiede. Auch durch moderne Gießverfahren ist es mit entsprechendem Aufwand möglich, einen kompletten Oldtimer-Motor nachzubauen, mit entsprechender Erfahrung in der Blechbearbeitung sogar das ganze Auto, so geschehen z.B. mit einem Auto Union Typ C.

Mehr als 1 mm Werkstoff kann aufgetragen werden

Fast noch universeller ist das Verfahren, an eingelaufenen Lagern gezielt Material aufzutragen. Was in Ansätzen bei der Fertigung von Zylindern angewandt wird, ist im Prinzip für alle Wellen möglich. Hierbei wird nach dem Abtragen der nitierten Schicht und der entsprechenden Vorbereitung durch Flammspritzen eine mehr als einen Millimeter dicke Metallschicht mit hohem Molybdänanteil aufgetragen. Damit wird evtl. sogar das Untermaßlager vermieden. Und sollte selbst das Normallager nicht mehr erhältlich sein, kann auf den Einbau eines anderen, noch im Handel befindlichen hingearbeitet werden. Im bestimmten Fällen kann diese Methode sogar billiger als der Kauf eines Neuteils sein. 06/07



kfz-tech.deImpressumStichwortverzeichnis