Bevor Sie überhaupt anfangen, sollten zumindest der Preis einer kompletten Kupplung und deren Verfügbarkeit geklärt sein. Außerdem sollte sämtliches nötige Spezialwerkzeug vorhanden sein. Ohne Handbuch bzw. gültige Prüf- und Drehmomentwerte wird das nichts. Manchmal ist es klug, die voraussichtlichen Gesamtkosten mit dem Voranschlag einer vernünftigen Werkstatt und mit dem Restwert des Fahrzeugs zu vergleichen. Lohnt sich die Reparatur überhaupt?

Wir setzen grundsätzlich die Beachtung aller Unfallverhütungsvorschriften voraus. Da mit einem Ausbau der Kupplung in der Regel der Starter demontiert werden muss, ist es klug, alle Vorbereitungen zu treffen, dass der Starter ausgebaut werden kann. Denken Sie daran, dass die Radioanlage ihren Dienst nach dem Wiederanklemmen von der Eingabe eines Radiocodes abhängig macht. Beachten Sie weitere mögliche Probleme mit der Batterie, aber zumindest die Hauptleitung zum Starter muss frei sein.

Natürlich haben Sie vorher sichergestellt, dass der Fehler wirklich vom Inneren der Kupplung herrührt und nicht etwa von deren Betätigung. So haben Sie z.B. eine in höheren Gängen und bei Bergauffahrt schleifende (durchrutschende) Kupplung trotz genügend Spiel in der Betätigung bemerkt. Oder Sie können keinen Gang mehr schalten, ohne dass es kracht, obwohl sich der Ausrückhebel direkt an der Kupplung beim Treten des Pedals genügend weit bewegt.

Zum Erneuern der Kupplung wird in den allermeisten Fällen das Getriebe ausgebaut. Ganz selten muss der Motor gleichzeitig mit raus, wie z.B. beim Porsche 911. Dieser Sport- und auch Geländewagen verfügen evtl. über Allradantrieb, was den Aus-/Einbau noch einmal kompliziert. Da geht dann auch bei geübten Schraubern schon mal ein kompletter Arbeitstag drauf.

Bei Heckmotor-Oldtimern (z.B. Käfer) kann es auch vorkommen, dass der Motor alleine herausgenommen wird. Man demontiert ansonsten ein Gehäuse, in dem beim Frontmotor mit Hinterradantrieb nur das Getriebe steckt. Beim Frontantrieb enthält es zusätzlich noch den Achsantrieb. Bei Opel ließ sich früher die Getriebewelle zurückziehen. Das Getriebe blieb drin. Bei deren Nachfolgern wird es z.T. über Gewindestangen nur ein Stück herausgezogen.

Bevor es jetzt endlich losgeht, noch ein Hinweis. Wir fühlen uns an dieser Stelle verpflichtet, Sie auf einen in dem meisten Fällen nötigen Motorträger hinzuweisen, denn mit dem Ausbau des Getriebes verliert das Triebwerk mindestens eine wirksame Befestigung. So eine Stütze, die meist von oben quer über den Motorraum gespannt wird und die dann z.B. über eine Kette oder ein Seil den Motor oben hält, kann man sich auch selbst anfertigen.

Von unten ist ein Motor ungünstig zu stützen, weil die Wagenhöhe evtl. variiert wird und/oder die Ölwanne meist nicht angetastet werden darf. So eine Stütze kann im Eifer des Gefechtes auch leicht zur Seite gedrückt werden. Und was der fallende Motor nicht verletzt, das schafft vielleicht das durch abgerissene Schläuche auslaufende, immer noch heiße Kühlmittel.

Wenn Sie keinen Schlagschrauber haben, lösen Sie Radmuttern am besten, bevor Sie das Fahrzeug anheben. Dazu werden beim Frontantrieb in der Regel die Achsmuttern gehören. Vielleicht müssen ja auch Räder runter. Wenn Sie mich fragen, würde ich mir die schlimmsten Schrauben zuerst vornehmen. Dazu zählen die Befestigungen der Antriebswellen. Vielleicht nicht ganz so schlimm ist die Kardanwelle bei Hecktrieblern. Es gibt Fahrzeuge, da muss der Querlenker oder sogar das ganze Federbein abgebaut werden.

Bei den Arbeiten von unten ist zu Beginn das Abziehen irgendwelcher elektrischen oder sogar noch mechanischen (Tachowelle) Verbindungen wichtig. Dazu gehört natürlich auch ein eventuelles Masseband, das später keinesfalls vergessen werden darf. Danach müssen alle getriebeseitigen Stützen dran glauben und manchmal auch der/die Innenkotflügel. Moderne Autos erfordern auch den Abbau der Unterboden- Verkleidung. Müssen die Antriebswellen aus dem Achsantrieb herausgezogen werden, ist vielleicht das Ablassen des Getriebeöls sinnvoll.

Kompliziert ist mitunter die Kupplungsbetätigung. Ist Sie hydraulisch, dann sollte man eine Öffnung des Hydrauliksystems vermeiden und den Nehmerzylinder abschrauben und an der Leitung wegbinden. Geht das nicht, lässt man den Bremsflüssigkeitsbehälter bis ‚Min' leerlaufen und muss nachher (nur) die Kupplungsbetätigung entlüften. Bei einem Seil ist es auf den ersten Blick einfacher. Es wird ausgehängt. Hat es allerdings eine automatische Nachstellvorrichtung, dann kommen später gewisse Schwierigkeiten auf Sie zu. Es kann übrigens von unten der Ausbau der gesamten Abgasanlage nötig sein (Fiesta).

Vom Motorraum her sind weitere Arbeiten nötig. Auch hier müssen alle nötigen Steckverbindungen auseinander und der Starter abgebaut werden. Manchmal kompliziert sind Schaltgestänge bzw. Schaltseile (Bild 4). Suchen Sie eine Stelle, an der Sie diese aushängen können. Meiden Sie mögliche Veränderungen der Einstellung. Es soll Hecktriebler z.B. als Oldtimer geben, da muss die ganze Mittelkonsole entfernt werden. So weit, so schön.

Sind wir jetzt weit genug, um das Getriebe abzuschrauben? Eigentlich würden jetzt ein Helfer und/oder eine von diesen schönen, hydraulischen Hebeeinrichtungen gebraucht. Ist letzteres nicht zur Hand, wird der Helfer umso mehr gebraucht. Lassen Sie Sorgfalt walten beim Bau eines Tisches für das Getriebe. Bedenken Sie auch, dass dieses ein Stück vom Motor abrücken muss, damit es runter kann. Ich hoffe für Sie, dass am Ende der Motor oben im Auto hängt und das Getriebe sicher auf dem Boden liegt.

Am Getriebe nehmen wir höchsten noch wahr, ob sich viel (schwarzer) Reibbelag oder Öl in der Kupplungsglocke befindet, was den Austausch mindestens eines Simmerrings nach sich zieht. Ansonsten tragen wir es beiseite und widmen uns dem Motor. Nicht direkt losschrauben, erst anschauen. Hat sich z.B. das Ausrücklager eingeschliffen? Sind Zähne aus der Tellerfeder ausgebrochen? Sie werden einwenden, dass diese Teile eh neu kommen und Sie haben recht. Merken Sie sich trotzdem schon jetzt, wie herum die Kupplungsscheibe eingebaut ist!

Über kreuz werden die Schrauben an der Druckplatte in mehreren Etappen gelöst. Dann haben wir das Schwungrad vor uns. Hier ist aber wirklich die Kontrolle auf Riefen oder blaugelaufene Stellen durch Überhitzung sehr wichtig. Sind keine vorhanden, bleibt uns das Schwungrad erhalten. Sollte allerdings bei Öl in der Kupplungsglocke auch ein Verdacht auf die Motorseite fallen, muss die Dichtung dahinter erneuert werden.

Nein, Sie können noch nicht mit dem Einbau der Neuteile beginnen. Neuere Fahrzeuge haben ein Zweimassenschwungrad und das sollte geprüft werden. Hoffentlich haben Sie den möglichen Verdrehwinkel, der auf jeden Fall größer als 20° ist. Langsam muss die Möglichkeit zur Verdrehung des getriebeseitigen Schwungradteils gegenüber der Kurbelwelle immer schwerer werden. Auch das mögliche Kippspiel zwischen den beiden Schwungradhälften sollte geprüft werden.

Sie haben alle Teile gesäubert? Und schon den Karton mit Druckplatte, Kupplungsscheibe und Ausrücklager geöffnet. Überlegen Sie kurz, damit Sie keinen Fehler machen! Was sollte noch jetzt gemacht werden. Ein Beispiel wäre ein in der Kupplungsglocke integrierter Nehmerzylinder oder ein Zentralausrücker. Den könnte man mit austauschen, auch wenn er jetzt noch dicht ist. Immerhin wäre sonst wieder ein Getriebeausbau fällig.

In der Vorbereitung für den Wiedereinbau gibt es jetzt bei den Konstruktionen noch Zusatzarbeit, wo die Getriebewelle in der Mitte des Schwungrades bzw. in der Kurbelwelle gelagert ist. Hat Ihr Schwungrad in der Mitte ein Loch, dann bedarf das erhöhter Aufmerksamkeit. An dieser Stelle ist es nämlich leicht möglich mit einem Schlag Motor und Getriebe zu erledigen. Also, achten Sie auch eine Gleit- oder sogar Nadellagerung. Sind z.B. die Nadeln vollzählig, intakt und bleiben sie an den richtigen Stellen, wenn das Getriebe wieder eingebaut wird.

Nein, wir montieren die neue Kupplung erst, wenn wir die neue Kupplungsscheibe auf der Getriebeantriebswelle probiert haben (Bild 5). Ist sie dort formschlüssig? Lässt sie sich problemlos axial verschieben? Schmieren sollte man hier höchstens ein wenig. Vielleicht ein wenig die Auflage der Ausrückgabel (falls vorhanden) auf dem Ausrücklager. Z.B. Teflon oder ähnlicher Kunststoff sollte auf keinen Fall geschmiert werden. Die Neuteile reinigt man nur an den Anlaufflächen.

Die Schrauben am Rand der Druckplatte sollen wieder in Etappen und über kreuz angezogen werden. Spätestens hier muss erwähnt werden, dass für fast alle Muttern/Schrauben im Kfz ein Drehmomentwert existiert, der auch einzuhalten ist. Auch sollten Sie noch einen Moment warten, denn die Kupplungsscheibe muss genau mittig z.B. am Schwungrad dahinter ausgerichtet sein, sonst können Sie den Getriebeeinbau vergessen. Werkstätten haben dafür einfache Vorrichtungen (Bild 6). Können Sie sich in diesem Fall auf Ihre Augen verlassen?

Wir werden jetzt sehen, ob der Getriebeeinbau zum größten Murks des Jahrhunderts ausartet. Benutzen Sie bitte nur die Kraft Ihrer Arme. Hebelwirkung oder gar verlängernde Gewinde mit Muttern sind verboten. Wenn es so nicht geht, ist etwas faul (siehe oben), und dieser Fehler muss erst behoben werden. Wer jetzt würgt, riskiert später eine nicht exakt trennende Kupplung. Das war's dann.

Alles drin und dran? Sämtliche Elektrik und alle Massebänder. Die evtl. noch vorhandene Tachowelle? Kriegen Sie alle Gänge rein? Sind nach dem Wiedereinbau der Batterie alle Funktionen geprüft worden? Dann können wir uns jetzt noch dem Kupplungsseil mit automatischer Nachstellung widmen. Entweder Sie nehmen gleich ein neues (nicht billig) oder Sie lesen dazu hier weiter.

Alles fest, auch und besonders die Triebwerksbefestigungen, Räder und Antriebswellen? Dann prüfen wir jetzt den Anlasser, indem wir das Auto starten. Falls Sie keine ungewohnten Geräusche hören, könnten wir losfahren. Falls Ihr Auto noch über ein nachzustellendes Kupplungsseil verfügt, sollte die Kupplung etwa zwei Zentimeter vor Endstellung kommen, sonst noch einmal nachstellen. Der Rest ist nur die Frage, ob sich das Auto so wie gewohnt anfahren, kuppeln und schalten lässt.