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Aufgabe

Vor der Weiterentwicklung zum Drehmomentwandler stellte die hydraulische Kupplung die kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor und Vollautomatik her und ersetzte die Anfahrkupplung. Sie arbeitete ausschließlich mit Flüssigkeitsreibung und war demnach wartungs- und verschleißfrei (außer Ölwechsel). Die hydraulische Kupplung wird seit längerer Zeit bei der Pkw-Vollautomatik nicht mehr verwendet.

Funktion

In der Kupplungsglocke zwischen Motor und Vollautomatik-Getriebe ist ein drehbares Gehäuse fest mit der Kurbelwelle verbunden, das über die Wellenverbindung zum Getriebe laufend mit Automatik-Getriebeöl versorgt wird. Das Pumpenrad mit seinen radial angeordneten Schaufeln ist auf der Getriebeseite (rechts) fest im Gehäuse integriert. Ihm gegenüber, auf der Motorseite (links), ist das im Gehäuse frei drehbare Turbinenrad mit ähnlichem Aufbau angeordnet. Es ist durch eine Verzahnung mit der Getriebewelle verbunden. Die Lage des Turbinenrades und seine Verzahnung kann man durchaus mit der einer Kupplungsscheibe vergleichen. Das komplette Gehäuse dreht sich beim Anfahren zusammen mit den Pumpenradschaufeln um das stehende Turbinenrad. Anders als bei der Trockenkupplung wird allerdings das Drehmoment durch Flüssigkeitsreibung übertragen.
Beim Anfahren trifft Öl vom Pumpenrad, nach außen und in Drehrichtung geschleudert, auf das noch stillstehende Turbinenrad und wird gegen die Drehrichtung des Pumpenrades abgebremst und nach innen umgelenkt. Dort wird es von dem drehenden Pumpenrad umgelenkt und wieder beschleunigt. Bei der hydraulischen Kupplung wird das Drehmoment im Gegensatz zum Drehmomentwandler nicht verstärkt.

Wichtig

Der größte Schlupf zwischen Pumpen- und Turbinenrad tritt beim Anfahren auf. 06/08


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