Das klassische Automatikgetriebe hat Konkurrenz erhalten. Sequentielle Getriebe erobern den Markt. Sie erreichen zwar noch nicht ganz den Schaltkomfort, übertreffen aber die Vollautomatik besonders im Wirkungsgrad. Durch die oben abgebildeten Doppelkupplungen erreichen sie eine Schaltgeschwindigkeit, die sie auch und gerade für sportliche Fahrzeuge interessant machen. Und sie sind fast so kompakt wie herkömmliche Reibungskupplungen.

Da jedoch automatisch eingekuppelt wird, sollen z.B. bei Rückwärtsfahrt die Reibwertschwankungen gering sein, um den/die Fahrer/in vor leichten Beschleunigungen und damit unbeherrschbarem Verhalten zu schützen. Auch entwickeln moderne Motoren schon beim Anfahren ein so hohes Drehmoment, dass an die Kupplung besondere Anforderungen gestellt werden. Direktschaltgetriebe sind für einen breiten Markt von sparsam bis sportlich gedacht, um mit möglichst großen Stückzahlen die Produktionskosten zu drücken.
Es gibt Kupplungen mit vollkommen trockenen Reibbelägen (Bild 2) und im Ölbad laufende (Bild 1). Diese werden auch Nasskupplungen genannt. Sie haben bei gleicher maximaler Drehmomentanforderung in der Regel etwas mehr Reibfläche. Interessant an dem Bild oben ist, dass die innere Kupplung mit dem geringeren Durchmesser die größere Anzahl von Lamellen hat. Bisher gab es Mehrscheibenkupplungen fast nur bei Zweirädern und in Automatikgetrieben, jetzt breiten sie sich auch auf das übrige Vierradsegment aus.

Während aber klassische Nasskupplungen in Zweirad-Fahrzeugen meist von Hand betätigt und ständig in Öl mit entsprechenden Schleppverlusten laufen, arbeiten sie im Auto mit einem automatisierten Schaltgetriebe zusammen und ganz selten auch schon in der Vollautomatik anstelle des Drehmomentwandlers. Sie rücken auf Befehl eines Steuergerätes ein und aus, hydraulisch (Bild 1) oder elektrisch (Bild 2).

Nasse Kupplungen werden im Moment etwas bevorzugt, weil ihr Ölkreislauf die entstehende Wärme schneller abführt. Dabei wird neues Öl nur so lange zugeführt, wie der Einkuppelvorgang andauert. Bei konstanter Fahrt in einem Gang ist kein Ölbad vorhanden, um Schleppverluste zu vermeiden. Damit kann diese Bauart auch im Hauptfahrbereich mit der Trockenkupplung konkurrieren. Natürlich sind die Beläge beider Systeme nicht gleich, aber der sonst etwas geringere Reibwert der nassen Beläge reicht im einmal eingekuppelten Zustand aus.
Seit die Kupplung automatisiert ist, haben sich die Möglichkeiten erweitert. So kann man, ähnlich wie bei Baumaschinen, die hydraulische oder elektrische Energie entweder zum Öffnen oder zum Schließen nutzen. Geht man von häufiger Fahrt im größten Gang aus, so kann man die beiden Kupplungen so auslegen, dass die eine ohne Energiezufuhr offen und die andere geschlossen ist. In der Regel legen die Hersteller beide Kupplungen gleich aus. Interessant ist die Möglichkeit, beide Kupplungen gleichzeitig über ein hydraulisches oder elektrisches Stellelement zu betätigen. 03/07

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