Zum Glück gibt es kaum noch Autofahrer/innen, die auch nur einen Hauch von dem glauben, was ihnen die Autohersteller vorgaukeln. Wir bei kfz-tech.de geben den von Herstellern herausgegebenen 'Normverbrauch' nur in absoluten Ausnahmefällen an. Im Notfall könnte man ihn aber aus den CO₂-Emissionen ermitteln. Aber, wozu sollte man das tun?

Besonders hervorstechend sind die Werte von Fahrzeugen mit PlugIn-Hybrid. Die kriegen den Energiegehalt ihrer Batterie geschenkt. Das bedeutet, sobald sie Batterien für 100 km Reichweite an Bord haben, werden wir die ersten Autos mit 0 g/km CO₂-Emission haben. Wenn die Hersteller dann auch noch die Höchstgeschwindigkeit dazu nennen, wird es mit Sicherheit verwirrend.

Verantwortlich dafür ist der Neue Europäische Fahrzyklus (Bild unten). 'Neu' deutet auf die Modifizierung von 1996 hin, aber die Teststrecke ist trotzdem mit meist maximal 50 km/h und 12 Zwischenstopps immer noch recht städtisch gestaltet. Ganz zum Schluss geht es kurz auf 70 km/h und endet mit atemraubenden 120 km/h.

Eigentlich ist die Vorbereitung dieses, ausschließlich auf Prüfständen gefahrenen Versuchs sehr sinnvoll. Es werden nämlich beim Ausrollen aus hoher Geschwindigkeit die auftretenden Widerstände gemessen. Diese werden bei der Belastung während des eigentlichen Prüflaufs berücksichtigt. Aber was nutzt es, wenn nur einmal ganz kurz mit 120 km/h noch nicht einmal die Autobahn-Richtgeschwindigkeit verlangt wird?

Die vielen Pausen erklären auch, warum die Hersteller die Wirkung der Start-Stopp-Einrichtung so hoch einschätzen. Sie nützt ihnen beim Test, weniger den Autofahrern/innen in der Praxis. Man wird das Gefühl nicht los, hier wird die Messung am zu erzielenden Ergebnis ausgerichtet und nicht das Ergebnis am Messwert.

Die FAZ hat sich in ihrer Ausgabe vom 18.06.2013 einmal die Mühe gemacht, von den Herstellern angegebene mit den in der Praxis ermittelten Werten zu vergleichen und dabei Abweichungen bis zu 75 Prozent festgestellt. Im Fall des Volvo V60 Plug-In-Hybrids kamen, wegen des unnatürlichen Bonus, sogar über 260 Prozent Abweichung heraus. Die Androhung von Strafzahlungen hat sich auf die Katalogwerte ausgewirkt, aber nicht in gleichem Maße auf die Praxiswerte.

Man sagt, es sei Land in Sicht. Es soll einen neuen World Light Test Procedure geben. Eigentlich ist seine Einführung 2017 geplant, aber der Verband der A utomobilindustrie sieht das anders. Die Lobby versucht offensichtlich, noch daran zu feilen, am Datum und an der Ausführung.

Ist ja für die Hersteller auch schwer zu verkraften, wenn bei schon festgelegtem CO₂-Wert von 95 g/km für 2020 auch noch die Prüfmethode verschärft wird. Wobei denen nebenbei noch allerlei positiv angerechnet wird: Forschung auf dem Gebiet, Verkauf von E-Autos usw.

Und was fangen Sie als Verbraucher mit diesen Informationen an?

1. Dem NEFZ-Test nicht trauen, am wenigsten bei Fahrzeugen mit Batterie.
2. Dem irgendwann eingeführten WLTP-Test nur bedingt trauen. Er könnte weiter verwässert worden sein.
3. Höchstens die so erzielten Testwerte verschiedener Fahrzeuge vergleichen.
4. Vor dem Autokauf praktische, unabhängige Autotests hinzunehmen. 07/13