Das Auto wird in seiner äußeren Erscheinung wahrgenommen, weniger durch seine Technik. Trotz dauernd sich verschärfender Umweltgesetzgebung ändert sich das Design noch häufiger als die Technik darunter. Technische Daten sind, wenn überhaupt, fast nur noch auf Umwegen zu erhalten. Amerikanische Autohersteller geben nur noch auf ganz wenigen Quadratzentimetern Aufschluss über die Optionen bei der Motorisierung.

Vielleicht reicht das erst einmal, um die Wichtigkeit der Karosserie, des äußeren Erscheinungsbildes eines Autos zu unterstreichen. Die Verpackung eines normalen Konsumgutes schmeißt man weg, aber die eines Autos bleibt bestehen. Ja noch schlimmer, man steigt sogar hinein, wird mit ihr gesehen, stellt im schlimmsten Fall ein Persönlichkeitsmerkmal dar.

Dann kommt der/die Bequemlichkeitsfanatiker/in. Wie hoch ist die Ladekante? Wie leicht ist der Einstieg, auch der nach hinten? Wie schnell finde ich mich mit der Bedienung zurecht und wie leichtgängig ist diese? Wobei jede der beiden Kauftypen auch wirklich berechtige Fragen hat. Im ersten Fall die nach den Kosten, im letzten z.B. die nach der Übersichtlichkeit.

Hilfreich sind auch die Zulieferer, die natürlich neue Lichttechnik allen anbieten. Da kann sich ein Facelift vorn schon einmal auf den Austausch des Scheinwerfers mit Bi-Xenon gegen einen mit LED-Technik beschränken. Aber trotzdem bleibt kein Teil im Automobilbau trotz Outsourcing so sehr in Händen der Hersteller wie die Karosserie. Clever die Idee von BMW, dem Elektroauto auch gleich ein deutlich anderes Outfit zu verpassen.

Genug der Marketing-Strategie, jetzt wird es technisch. Immerhin gibt es Innenraum-Maße, die einzuhalten sind. Damit kombiniert ist der Schutz der so untergebrachten Insassen. Dabei muss auf kleinste bis möglichst auch recht große Rücksicht genommen werden. Unglaublich viele Ziele listet so ein Lastenheft auf. Wobei zweierlei besonders kneift, der Zeit- und der Kostenfaktor. Welches Wunder, dass hierbei Teamarbeit hilft.

Wahrscheinlich ist das die größte Kunst der Industrie in diesem Jahrhundert, die Technik der Vernetzung. Man erlebt oft an sich selbst, wie leicht Diskussion zerfasern kann, wie sie eher den Blick auf einen Kompromiss verstellt als ermöglicht. Hier scheint es inzwischen Methoden zu geben, die aus den Beteiligten mehr herausholt, bei denen das Gesamtergebnis deutlich besser ist, als es bei einzelnen wäre.

Ja, es ist wahr, etwas zu kompromisslerisch sieht manches Design auch aus. Dabei werden in Deutschland sehr häufig Ecken und Kanten im Denken verlangt. Kommen Sie aber dann zum Ausbruch, erschrickt jeder und verlangt lautstark Abhilfe. Früher hatten die Autos angeblich noch Charakter. Ist das wirklich so, dass früher so Vieles besser wahr? Mir ist das dünnere, aber besser rostgeschützte Blech von heute lieber.

Koordination, das scheint ein wichtiges Stichwort unserer mehr vernetzten Welt zu sein. Ob hier der alte Hegel in neuer Form wieder auflebt, wonach These und Antithese zur Synthese führen. Wenn das so geschieht, dass die beiden Ursprünge nicht mehr als solche erkennbar sind, umso besser. Es muss ohnehin häufiger an Vieles gleichzeitig gedacht werden. Z.B. an die vielen Varianten, die zu diesem Modell entstehen sollen. Und an die Modellhierarchie, in die der Neue eingepasst werden muss.

Wann kommt eigentlich die Abteilung Aerodynamik hinzu, wann die Motorenentwickler? Erstere wollen eine so kleine Öffnung vorn wie möglich, letztere genügend Kühlluft bei hoher Last und geringer Geschwindigkeit. Und dann die Marketing-Experten. Die erklären den Kühlergrill für mit verkaufsentscheidend. Und überhaupt, wohin soll sich die Marke mit diesem neuen Modell entwickeln?

Nicht zu vergessen die Kaufleute, immer auf der Suche nach Kosteneinsparungen. Muss denn das Coupe ein anderes Armaturenbrett erhalten wie die Limousine. Lohnt sich das für die kleinere Serie. Müssen diese Fenster rahmenlos sein? Kann der Vorderwagen zumindest bis zur A-Säule nicht identisch sein? Kann man beim Cabrio die verstärkten Schweller nicht so unterbringen, dass wenigstens die vorderen Kotflügel vom Coupe übernommen werden können?

Eine Gruppe wird dabei sein, die später die Crash-Tests durchführen, analysieren und Verbesserungsvorschläge machen soll. Die sollten natürlich so früh wie möglich mitlenken, weil spätere Änderungen richtig ins Geld gehen. Fehlt z.B. beim Coupe die B-Säule, dann geht in dieser Gruppe ein rotes Lämpchen beim Thema Seitenaufprall an. Wie soll die fehlende Stabilisierung aufgefangen werden? Was sind die Mehrkosten?

Da haben es die Aerodynamiker besser. Die können sich am Modell 1 : 5 delektieren. Schon längst wird Aerodynamik nicht nur zur Erzielung guter Fahrleistungen kombiniert mit angenehm niedrigem Verbrauch betrieben. Da geht es manchmal noch mehr um Geräuschentwicklung, Innenraum-Durchströmung, Neigung zu Verschmutzung, Scheibenwischeranordnung und keineswegs zuletzt Abtrieb.

Natürlich kann beim verkleinerten und auch beim rasch danach entstehenden Modell in Echtgröße der Fahrzeugboden noch nicht getestet werden, obwohl er für die Umströmung und eventuell sogar für den Abtrieb eine wichtige Rolle spielt. Im Hinblick darauf soll der Boden möglichst geschlossen sein, was wiederum die Fahrwerkstechniker wegen der Bewegungsfreiheit der Radaufhängung oder der Bremsenkühlung und die Motorenbauer ebenfalls wegen der Kühlung auf den Plan ruft.

Da konkurrieren vielleicht die Motorenbauer mit den Sicherheitsexperten wegen dem Fußgängerschutz. Der Motor soll in seiner Bauhöhe schrumpfen. Er ist wird aber in den verschiedensten Typen eingesetzt, Soll er ausgerechnet hier eine andere Ölwanne erhalten müssen, weil er stärker geneigt eingebaut wird? Überhaupt, wie nachgiebig ist die Fahrzeugfront im Crashfall?

Und dann diese Überprüfungen durch höhere Gremien wie z.B. den Vorstand. Am Anfang einer Entwicklung werden sogar Teams konkurrierend eingesetzt, um ein bestmögliches Ergebnis zu erzielen. Immer wieder Termine, ganze bzw. auch hinausgezögerte Entscheidungen und die grauen Haare des Zeitmanagement. Belohnt wird allerdings das Siegerteam, indem es irgendwann sein Auto wenn auch nur im Prototypenstatus oder noch primitiver auf einer natürlich firmeneigenen Fahrbahn sieht.

Überhaupt scheint das Thema Package sehr wichtig zu sein. Als kleines Beispiel mögen die Radgrößen dienen. Da muss schon bei der Konzeption eines Fahrzeugs festgelegt werden, welche Dimensionen überhaupt lieferbar sein sollen, natürlich auch bis in alle Extras hinein. Man montiert keinen größeren Reifen mal eben so. Man kann ihn zwar im Einschlagwinkel begrenzen, aber er muss beim Einfedern sowohl zum Innen- als auch zum Außenkotflügel passen.

Besondere Bedeutung für den Fahrkomfort kommt der Stirnwand zu. Zusammen mit den beiden vorderen Längsträgern ist hier geringe Geräuschübertragung besonders wichtig. Die geht über die Triebwerkslagerung entweder direkt oder über Antriebswellen und Dämpferbein indirekt auf die beiden Längsträger über. Nicht ohne Grund wird hier auch bisweilen ein Fahrschemel verwandt. Es ist aber auch die Stirnwand gegen direkte Geräuschübertragung sorgfältig zu verschließen.

Nicht ganz einfach sind die bei einem Frontalcrash auftretenden Kräfte zu verfolgen. Klar, dass der vorderste Querträger sie möglichst gerecht auf beide Längsträger verteilt. Ein klein wenig davon mögen die Innenkotflügel aufnehmen, aber das allermeiste stürmt auf die A-Säulen ein. Die verteilen mehr direkt auf die Tür und indirekt die B-Säulen und weniger auf den weit unten liegenden Seitenschweller. Letztlich nehmen sie selbst viel Kraft auf und halten so die Fahrgastzelle einigermaßen stabil.

Vielleicht wussten Sie noch nicht, dass die Kräfte als so verteilt berechnet werden, dass selbst die stabilen Querträger durch Biegung zur Aufnahme von Crash-Kräften herangezogen werden. Für erhöhte Stabilität beim Seitenaufprall unterstützt übrigens ein bislang noch nicht erwähnter Querträger unter den Vordersitzen. Auch sind seit Inkrafttreten entsprechender Vorschriften Verstärkungen in den Türen üblich.

Ach ja, beinahe hätten wir den Überrollbügel vergessen. Wie schon gesagt, erhebt sich über die hinteren Dome als Befestigungspunkte der Feder-/Dämpferbeine eine Zone größerer Stabilität. Die geht dann auch prompt bis ins Dach hinein. Beide Seiten werden hierüber miteinander verbunden, ohne dass es von außen sichtbar ist. An den bisherigen Schilderungen mögen Sie erkennen, dass es gar nicht so einfach ist, einer Karosserie der Kompaktklasse mit vier Türen und großer Heckklappe genügend Stabilität zu verleihen.

Dabei werden diese Karosserien immer stabiler. Und das bei sich verminderndem Gewicht. Möglichkeiten bietet hier die unter dem Stichwort 'tailored blanks' geführte verstärkende Blechtechnik und das Walzen kontinuierlich sich ändernder Blechstärken. Geprüft wird so eine Karosserie dann, indem man sie vorn und hinten festsetzt und dann mit entsprechenden Gerätschaften zu verdrillen versucht. Der Widerstand dagegen dient dann als Maß für die Stabilität.

Vielleicht sehen Sie vor diesem Hintergrund jetzt auch die Forderung nach immer geringerer Ladehöhe kritisch. Denn das hätte ja ein früher endendes Heckblech und eine weiter nach unten reichende Heckklappe zur Folge. Nicht nur die nun fehlende Stabilität muss durch entsprechende Pfunde an Blech aufgefangen werden, auch Versicherungen stufen hier den Wagen gern etwas höher ein, weil bei einem Heckaufprall die teure Heckklappe öfter ersetzt werden muss.

Und wie heute Scheiben eingesetzt werden. Automatisch wird auf Spezial-Primer ein dicker, nach außen hin spitzer Wulst Kleber aufgebracht und dann die Scheibe mit definiertem Druck aufgelegt. Wie der Kleber sich verteilt, sieht man Gott sei Dank nicht, weil die Scheibe an dieser Stelle geschwärzt ist. Oft ist die Verteilung aber so gelungen, dass von außen zur Karosserie hin noch nicht einmal eine Abdeckung erfolgt.

Was wohl die Aerodynamiker dazu gesagt haben. Die hassen alle Spalte, haben früher bei Rennwagen diese sogar mit Wachs verfüllen lassen. Am liebsten hätten die gerne überhaupt keine Spaltmaße. Der Karosseriebau kommt ihnen mit immer kleineren entgegen. Das Wichtigste beim Karosserie-Rohbau scheint überhaupt die fast ohne jede Toleranz erfolgende Festsetzung der einzelnen Karosserieteile vor dem Einsatz der Schweißroboter zu sein.

Und diese Türdichtungen, deren Geräuschabwehr allerdings auch durch die besondere Befestigung und den Aufbau der Scheiben wirkungsvoll unterstützt zu sein scheint. Doppelt sind diese Dichtungen ausgelegt, vorbei an hoffentlich geschraubten Türscharnieren. Ob die angeschweißt sind, hängt bisweilen auch von der Fertigung ab, bei der z.B. die Türen erst relativ spät die schon fast fertig montierte Karosserie erreichen.

Haben Sie übrigens gewusst, dass sich eine stabilere Karosserie sehr stark auf das Fahrverhalten und sogar auf die Geräuschentwicklung auswirkt? Einen großen Einfluss auf die Steifigkeit der Karosserie hat auch das Dach. Natürlich muss hier wieder einmal der Seitenaufprall erwähnt werden, bei dem die ins Dach integrierten Querträger, 'Spriegel' genannt, eine wichtige Rolle spielen. Diese werden übrigens geklebt, auch weil man mitten auf einer durchgängigen Fläche nicht punktschweißen sollte.

Um es einmal von der anderen Seite zu betrachten. Wer bei seinem Auto so viel Gewicht wie möglich sparen und auch noch in jedem Fall seinen Geräuschkomfort behalten will, der bestellt sein Neufahrzeug ohne Besonderheiten im Dach, vor allem dann, wenn er relativ groß ist oder hoch sitzen will. Erkauft wird damit auch ein minimal niedrigerer Schwerpunkt. Interessant wäre da noch die feststehende Glasscheibe, die aber qua Stabilität und Gewicht schwer einzuschätzen ist.

Sind die Richtungsentscheidungen gefallen und die ersten Prototypen gebaut, dürfen die Zulieferer hinzukommen, nachdem sie bestimmte Abkommen über Stillschweigen unterschrieben haben. Auch der Karosseriebau gleitet den Herstellern schon teilweise aus den Händen. Da wird dann das sogenannte Frontend von einem Zusammenschluss aus beispielsweise Kühler, Klimaanlage und Lichthersteller gebaut.

Schon immer unterlag z.B. ein Schiebedach oft der Fremdvergabe. Allerdings sind in der Neuzeit ganze Klappdächer hinzugekommen. Softtops werden ebenfalls seltenst im Werk gefertigt. Größere Teile z.B. aus GfK werden ohnehin zugeliefert. Immerhin wird die Karosserie noch im Werk zusammengebaut. Als Verbindungstechniken kommen vielerlei Verfahren in Frage, zuvorderst vielleicht Punktschweißen und neuerdings Laserschweißen. 08/15