Was macht eigentlich die Größe eines neu zu konstruierenden Autos aus? Ist es dessen Länge oder der vielleicht noch wichtigere Radstand? Klar, der Neue muss sich irgendwo einordnen, darf also eigentlich dem nächstgrößeren in der Modellreihe nicht zu sehr auf die Pelle rücken.

Wobei zu bedenken ist, dass selten zwei nahe beieinander liegende Modelle im gleichen Jahr erneuert werden. Sollten also beide gewollt wachsen, nimmt der vielleicht früher Erscheinende schon einmal ein ganzes Stück vom Abstand weg, bevor der eigentlich Größere dann wieder entrückt.

Wie lange geht das eigentlich noch so weiter? Alle werden größer und unten wird von Zeit zu Zeit ein Neuer nachgeschoben. Da müsste doch oben einer verschwinden. Passiert aber nur selten, weil es sich aus Prestigegründen kaum ein Hersteller leisten kann, sein Spitzenmodell abzuschaffen. Und doch muss irgendwo auch Verschlankung ihren Beitrag zur CO₂-Minderung leisten.

Womit wir beim Gewicht gelandet wären. An den neuen E-Modellen kann man es erkennen: Selbst überaus mutige Hersteller wie BMW schaffen es bei einer relativ kleinen Serie nicht, eine Karosserie vollkommen aus Karbon herzustellen. Der gesamte Boden ist aus Aluminium. Die Gewichtsersparnis ist zwar vorhanden, hält sich aber doch in Grenzen.

Man hat so ein wenig das Gefühl, ins Lastenheft eines Autos wird schon ein ambitioniert geringes Gewicht geschrieben. Aber im Prinzip wirken sich alle Veränderungen während der Entwicklungsphase hier negativ aus. Vieles lässt sich u.U. durch Absprache zwischen z.B. nur zwei Bereiche noch geräuschlos ändern, aber das Gewicht nimmt durch fast jede Neuerung zu.

Wo fängt man denn bei neuen Maßen an, im zur Verfügung zu stellenden Innenraum oder eher außen, mit Sicherheit auch durch das Design bestimmt. Wir sind beim sogenannten 'Package' angekommen. Was muss alles hinein in das neue Auto? Man könnte denken, für Kleinteile findet sich immer ein Platz. Aber Vorsicht, wenn diese wertvoll sind und sich unmittelbar hinter Blechteilen befinden, die gerne einmal durch andere Verkehrsteilnehmer verformt werden. So etwas nehmen Versicherungen durch ungünstige Einordnung in Tarifklassen übel.

Noch offizieller ist der Gesetzgeber. Der will in letzter Zeit mehr für angefahrene Fußgänger tun. Also werden die Schnauzen höher und irgendwie weicher. Wenn man wirklich mehr Innenraum will, dann ist das meistens der vor den Knien auf der Rücksitzbank. Und je bequemer man hinten sitzen kann, desto mehr Platz scheint man gleichzeitig für Gepäck zu beanspruchen.

So sind wir schließlich beim Kasten gelandet, zumindest ab der Windschutzscheibe. Denn natürlich dürfen große Beifahrer/innen hinten nicht mit dem Kopf an die Decke (Pardon den Himmel) stoßen. Und eine Zweidrittel-/Eindrittel-Lösung für die Rücksitzlehne scheint langsam auch nicht mehr zu reichen. Es muss schon 40/20/40 sein.

Bei den Anforderungen an den Bauraum geht man wohl eher von Männern (95 %) als von Frauen aus, weil man hier die größeren Typen findet. Aber haben sie sich schon einmal Gedanken gemacht, dass so ein Auto vom Fahrersitz aus sowohl für die größeren Männer als auch die kleineren Frauen bedienbar sein muss. Und dass eine zusammenschiebbare Lenkung manchmal den Geldrahmen eines günstigen Kleinwagens sprengt.

Für die endgültige Festlegung von Maßen geht man von den Pedalen aus. Selbst der ansonsten variable Querbaukasten von VW legt den Abstand von hier zur Mitte der Vorderräder einzig als nicht variabel fest. Von dort aus kann man die weiteren Maße entwickeln. Mit zunehmender Höhe z.B. der Sitze kann man Länge sparen.

Flache Autos erfordern viel Länge. Wenn Dächer dann hinten auch noch stark nach unten gezogen werden. hilft oft nur eine Sitzbank mit tiefer Sitzposition und hoher Polsterung im Bereich der Kniekehlen. Auch der Gepäckraum leidet bei flachen Fahrzeugen. Geht die Luke nicht weit genug ins Dach hinein, nutzt oft auch ein Ausschnitt bis hinunter zum Stoßfänger nicht viel.

Vorn hat sich viel getan, auch bei Brot-und-Butter Autos. Die verstärkenden Bleche (tailored blanks) zum Gewichtssparen haben auch hier Einzug gehalten. Weniger zusammenschiebbar ist der Vorderwagen heute. Dafür gibt es jetzt zweistufige Gurte. Ohnehin ist eine Art freie Crashlänge vorn bei einem Fronttriebler mit Quermotor begrenzt.

Übrigens ist es faszinierend, wie bestimmte Kleinwagen, eher japanischen Ursprungs, das Maß zwischen Pedalen und Mitte Vorderachse in einer Weise verkleinert haben, dass man sich fragt, wie dazwischen z.B. noch eine Zahnstangenlenkung untergebracht werden konnte. Immerhin hängt dann deren Servo-Unterstützung als E-Motor an der Lenksäule.

Das angesprochene Maß sollte auch bei einem Unfall so fix wie möglich sein, ein Eindringen der Pedalerie in den Innenraum verhindert werden. Damit bleibt wirklich nur der Raum vor dem Triebwerk mit seinen Nebenaggregaten als Verformungszone. Wer mehr will, legt sich besser einen meist hochkarätigen Sportwagen mit nach hinten versetztem Längsmotor und Transaxle-Bauweise zu.

Bleiben wir beim Fronttriebler. Denn beim Boden des Innenraums wird es spannend. Schon die Höhe der Schweller ist wichtig. Zusammen mit Verstärkungen in der/den Tür/en schützt er bei Seitenaufprall. Der Mitteltunnel wird eigentlich gar nicht mehr gebraucht, ist aber aus Stabilitätsgründen nicht wegzudenken.

Interessant bleibt die Frage der Querstabilität. Dazu wären Querverstrebungen nötig, die man z.B. unterhalb der Vordersitze platzieren könnte. Da diese längs verschiebbar sind, können die Füße der hinten Sitzenden mit mehr darunter geparkt werden. Andererseits sind Querverstrebungen unglaublich wichtig, weil sie die andere Wagenseite am Auffang von Seitenkräften beteiligen.

Ganz wichtig ist deshalb der Träger unter dem vorderen Ende der Rücksitzbank. Dahinter ist der Tank geschützt untergebracht, beim reinen Frontantrieb durch keine Kardanwelle geteilt. Dadurch kann auch die Hinterachse relativ einfach konstruiert sein, was sich insgesamt als Gewichtsvorteil für Fronttriebler bemerkbar macht.

Hinten für das Durchladen und vorne für die Beinfreiheit machen sich die Radkästen bemerkbar. Günstig sind hier trotz geringerer Breite die Kleinwagen, die für nicht allzu breite Reifen gebaut sind. Leider sind Breitreifen ein tolles Zusatzgeschäft nicht nur für Premium-Anbieter. Aufpreise mit relativ wenig Aufwand. Dafür zahlen bisweilen alle Käufer/innen dieses Typs mit wenig Freiraum zur Bedienung der Pedale.