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  Kleine Karosserie-Geschichte





Interessant ist es schon, einmal die Gesamtentwicklung im Karosseriebau zu verfolgen. Schon kurz nach der Geburt von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gibt es zwei Varianten: die Kutsche mit nachträglich eingebautem Motor und die speziell auf die Bedürfnisse des neuen Motors abgestimmte Ausführung mit Stahl-Chassis.

Bis zur Jahrhundertwende bleibt es im Prinzip beim Heckmotor. Vorne gibt es dann eine oder zwei Sitzreihen, die vordere auch schon einmal gegen die Fahrtrichtung (vis-a-vis). Häufigste Vertreterin ist die Benz Viktoria (Bild 1), bis dann Anfang 1900 Daimler für die Oberklasse und die Franzosen (Bild 2) für alles andere die Führung übernehmen.

Der Frontmotor setzt sich durch und der Kühler bestimmt weitgehend das Gesicht. Manche, wie etwa Renault, ordnen den Kühler hinter dem Motor an, was dem Frontend die Wucht nimmt. Die Räder werden gleich groß und insgesamt kleiner. Durch Änderungen am Rahmen wird der Schwerpunkt des gesamten Triebwerks zusätzlich gesenkt. Die Autos werden sicherer und zielgenauer zu fahren.

Es ist die Zeit der deutlichen Trennung zwischen Fahrzeug- und Karosseriebau. Deshalb lassen sich viele Fahrzeuge auch nicht so typisieren wie spätere. Erst langsam werden große Hersteller wie Daimler, Benz und z.B. Opel anfangen, Komplettpakete anzubieten. Der Rahmen besteht noch lange Zeit aus einer Holz/Metall-Verbindung. Und solange er das tragende Gerüst ist, kann darauf alles nach Belieben des Kunden angeordnet werden.

Der Erste Weltkrieg und seine weitreichenden Folgen bringen Europa in ein etwa zehnjähriges Hintertreffen gegenüber USA. Von dort kommen jetzt größere Blechpresstechniken, die das Holz im Karosseriebau nach und nach ersetzen werden. Der Aufbau muss in Europa noch immer in wochenlanger Arbeit aufwändig lackiert werden. Das gibt mehrere Lagen, die aber trotzdem dem Zahn der Zeit relativ wenig standhalten.

Mitte bis Ende der zwanziger Jahre erwacht das Interesse für die Aerodynamik. Die Überlandstraßen werden zumindest in Europa etwas besser, die Tempi etwas höher. Während mit noch heute günstigen Karosserien in Tropfenform und z.B. Heckmotoren experimentiert wird, schiebt der Durchschnitts- und Oberklassewagen immer noch seinen eckigen Kühler vor sich her. Deren Abrundung erfolgt erst zehn oder noch mehr Jahre später.

In den Dreißigern meldet sich amerikanische Großblechpresstechnik verstärkt in Europa. Es ist hier die Geburt der Ganzstahlkarosserie, die dann schnell auch selbsttragend wird. Die großen Serien beginnen. Inzwischen hat sich auch die Lackchemie weiter entwickelt. Trotzdem haben die Autos bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges erst langsam in die Kotflügel integrierte Lampen vorn und entweder von innen oder sogar schon von außen zu öffnende Gepäckräume.

Nach dem Krieg teilt sich die Entwicklung. Für wenige teure Sportwagen werden z.B. in Italien immer noch Anzüge von Hand gedengelt, während die Masse aller Autos blechgepresst wird. Stahlmangel erzwingt mancherlei Rückgriff auf Holz und andere Materialien. Die ersten neu konzipierten Modelle beziehen die Kotflügel in die Motorhaube ein und ermöglichen gleichzeitig deutlich mehr Innenraum (Pontonkarosserie). Typisch für die Zeit ist die Veränderung des Türanschlags von hinten nach vorn.

Es kommt eine große Menge an lichtdurchfluteten Karosserien mit guter Rundumsicht. Erst die verstärkten Bemühungen um die Insassensicherheit werden die A-, B- und C-Säulen verstärken und den Innenraum verdunkeln. Noch herrscht für lange Zeit das Drei-Box-Design mit Motorraum, Fahrgastzelle und Gepäckraum. Kombis sind eher etwas für kleine Gewerbetreibende. Als einzige Besonderheit erscheintEnde der Fünfziger der amerikanische Einfluss mit Panomarascheiben um die Ecken herum und Heckflossen.

Im Innenraum ist das Lenkrad schon tief geschüsselt und das Armaturenbrett zumindest auf der Oberseite gepolstert. Allmählich verschwinden die keiner speziellen Linie folgenden Kleinwagen und der Automarkt fängt im Prinzip mit dem Käfer oder dem Kadett an. Das Design schüttelt die amerikanischen Einflüsse wieder ab und versachlicht. Das Trapez wird zur Schablone für die Karosseriebauer, vielleicht am besten an BMWs neuer Klasse ablesbar. Die Fahrleistungen nehmen zu, die erzielbaren Geschwindigkeiten entwickeln sich noch nicht entsprechend.

Es ist das letzte Mal, dass man beim Einparken die Ecken des eigenen Wagens einsehen kann. Danach wird's langsam runder und der Innenraum mit Konsolen und Kopfstützen voller. Ursprünglich von Großbritannien kommend setzt sich hauptsächlich in Frankreich unterhalb der Mittelklasse die Kompaktklasse langsam durch. Noch ist der Kombi in der oberen Mittelklasse nicht hoffähig, auch in Frankreich nicht. Es gibt auch immer noch extra Stoßstangen, an denen man z.B. nachträglich Nebelscheinwerfer und -schlussleuchten befestigen kann.

Erst in den Achtzigern werden die Windschutzscheiben langsam schräger. Ab jetzt wird beinahe jeder Hersteller seine Design- und Verkaufskrise durchleben. Nur wenige schaffen einen kontinuierlichen Übergang zu den Neunzigern hin. Es beginnt die Zeit, in der beinahe alles möglich ist. Schon Fahrzeuge der untersten Klasse knacken vermehrt die 200-km/h-Schallgrenze. Die Aerodynamik beherrscht das Design. Befürchtungen, Karosserien verschiedenster Hersteller könnten künftig kaum noch unterscheidbar sein, sind bei Kfz-Interessierten in aller Munde.

Etwa zu dieser Zeit beginnt auch das Hütchen-Spiel. Das VW zwar nicht erfunden, aber praktiziert. Immer neue 'Hüte' auf bestehende Unterbauten. Offenbar ist es weniger ein Problem, das äußere Blech in kürzeren Zeitabständen zu ändern, als den Rest vom Auto. So entstehen auf einer Plattform beinahe unendlich viele Formen und gelten dann als Neuschöpfung. Jede nur denkbare Nische wird ausgenutzt, zuletzt auch noch durch den Geländewagen als Coupe. Wer noch eine denkbare Kombination weiß, soll sich melden. Wichtig ist nicht der Nutzen, sondern dass es sie noch nicht gibt.

Die Frauen kriegen von nun an ihren Van, auf dass es nie wieder Transportprobleme gebe, die Männer ihren Geländewagen ohne Gelände. Riesige Anhängelasten für Schwertransporte werden möglich. Nicht angenehm sind solche Wagen als Vordermann wegen mangelnder Sicht, aber gibt es in Deutschland vielleicht nur zu etwa ein Drittel solche Wagen, ist es in USA schon mehr als die Hälfte. Rückentwicklung ist in Sicht, dem Klimawandel sei Dank. Apropos Klima, Deutschland ist bei weitem nicht das wärmste Land in Europa, hat aber die meisten angemeldeten Cabrios. 02/10



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