Aufgabe

Die Anforderungen an das Design sind vielfältig. Einerseits soll eine Form geboten werden, die neue Käuferschichten anlockt, dann über mehrere Jahre dem Zeitgeist Stand hält und sich andererseits mit hohem Wiedererkennungswert nicht zu sehr von den anderen Modellen der Marke entfernt. Firmen, die sich langsam und eher konservativ der heutigen Form von Karosserien genähert haben, sind wohl stärker durch die Käufergunst belohnt worden. Andere haben zu große Schritte vollzogen und mussten beim nächsten Modellwechsel wieder zurück. Das sind dann die Modell-Generationen, bei denen man nicht weiß wer jünger aussieht, das aktuelle oder das Vorgängermodell.

Funktion

Wenn man aktuell (2004) die letzten 10 oder sogar 20 Jahre zurück betrachtet, haben sich der Aufbau und die Form der Karosserie beträchtlich gewandelt. Die Formen sind (aerodynamisch) runder geworden, die Windschutzscheiben flacher, auch die Scheinwerfer haben sich der Form stärker angepasst. Eine besondere Entwicklung gab es z.B. bei den Stoßstangen, haben sie sich doch von metallenen Anhängseln zu harmonisch integrierten Bestandteilen gewandelt. Ihre Schutzfunktion nehmen sie sogar besser wahr als früher. Auch wenn sie in Wagenfarbe (allerdings mit besonders elastischem Lack) beschichtet sind, verdauen sie Stöße z.B. bis 8 km/h meist sogar noch ohne Kratzer.
Fast noch größer ist die Revolution unter der Haut. Nicht nur, dass die Blechteile größer und glattflächiger geworden sind, auch die Spaltmaße haben sich verkleinert. Der Fahrtwind hat weniger Angriffsfläche. Voraussetzung dafür ist die enorme Verstärkung heutiger Karosserien gegenüber früher durch
- mittragende Scheiben,
- hochfeste Bleche,
- exakter berechnete Blechstärken,
- mehr Verstrebung.

Die Verwindungssteifigkeit hat sich in den letzten zehn Jahren zumindest verdoppelt, wesentlich geringere Toleranzen bestimmen heute die Fertigung. Und das, obwohl die Karosserien nach wie vor viele destabilisierende Öffnungen vorweisen. Neben der obligatorisch bis zur Stoßstange oder noch weiter reichenden Heckklappe ist auch das Dach vor großen Öffnungen nicht mehr sicher. Es gibt nicht nur mehrere kleine oder ein großes Glasdach, sondern auch Dachkonstruktionen aus einzelnen, wie beim Stabilbaukasten, demontierbaren Elementen. Bis nur noch die Frontscheibe mit Rahmen übrig ist. Von der Limousine schrittweise zum Cabrio. Auch der früher bei Cabrios obligatorische Metallboden zwischen Verdeckwanne und Gepäckraum ist inzwischen verschwunden.

Licht und Raum sind gefragt. Ersteres wird z.T. durch Dächer realisiert, bei denen kein Raum mehr für eine noch so kleine Verstärkung übrig bleibt. Zusätzlich wird der umbaute und von Licht durchflutete Raum immer größer (höher), auch nicht gerade stabilitätsfördernd. Auch der Karosserieboden ist nicht mehr das, was er einmal war. Von den einstmals vorhandenen Längsträgern sind nur noch kleinste Stücke im Motorraum übrig. Sogar die wegen ihrer starken Wölbung viel Festigkeit liefernde Reserveradmulde verschwindet langsam. Statt dessen müssen wegklappbare Sitze dorthin. Je nach Entwicklung des Treibstoffes werden hier wohl demnächst mehr Hochdruckbehälter zu finden sein.

Besonders deutlich ist die Entwicklung der Karosserie im letzten Jahrzehnt an der Fahrzeugfront. Dabei ist das Beispiel im Bild oben noch harmlos. Es gibt Karosserien, da ist an der Rohkarosserie von der endgültigen Ausführung des Fahrzeugs nichts zu erkennen. Statt dessen sieht man Rammschutz- und Energieaufnahmesysteme. Durch die stärkere Fertigung nach Modultechnik können z.B. die Spritzwand zwischen Motor- und Fahrgastraum und/oder die vordere Querverstrebung z.T. erst bei der Endmontage zusammen mit einer vormontierten und vorgetesteten Baugruppe eingesetzt werden. Seitenteile sind z.T., Innenkotflügel fast immer aus Kunststoff gefertigt. So wohlgestylt der Vorderwagen ohne Haube am Ende auch sein mag, als Rohkarosserie ähnelt er mehr einer Ansammlung von zweckverformten Regalprofilen.

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