Die Konstruktion wirkt auf den ersten Blick doch recht überschaubar. Eine mit dem Rad verbundene Scheibe wird von in der Regel zwei Bremsbacken in die Zange genommen. Was kann da groß an Fehlern passieren? Leider eine ganze Menge. Auf den vorherigen Seiten sind wir schon auf mögliche Fehlfunktionen des Zangenmechanismus eingegangen, besonders bei der Faustsattelbremse. Wir gehen also jetzt davon aus, dass die Bremse einwandfrei zupackt und, was oft noch wichtiger ist, auch wieder löst.

Das hydraulische System ist ebenfalls nicht unser Thema. Nirgendwo tritt Bremsflüssigkeit aus und nichts scheuert. Natürlich schließen wir auch über die Verschleißgrenze hinweg abgefahrene Bremsscheiben aus. Man misst sie mit einem speziellen Messschieber nach und tauscht sie ggf. aus. Dies sollte man natürlich auch bei zu tiefen Riefen tun. Dazu bitte die Außen- und Innenseite jeweils kontrollieren.

Was denn noch, werden Sie fragen. Da wir uns gerade die Bremsscheibe genauer anschauen, wäre vielleicht die Prüfung auf Risse angesagt. Man sollte allerdings hier die zulässigen Toleranzen den Fachleuten überlassen. Dann ist da noch die Geräuschbildung beim Bremsen, wozu uns im Moment auch noch nicht so besonders viel einfällt: Paste zwischen Kolben und Belag oder eine besondere Zwischenlage, Führung der Beläge reinigen, Bremsbeläge leicht anfasen, Bremse vernünftig einfahren.

So, jetzt kommen wir endlich zum Thema. Unsere Bremse bringt bei Betätigung eine gewisse Unruhe ins Fahrwerk. Das kann sich auf den Pedaldruck, die Lenkung oder sogar den ganzen Vorderwagen beziehen. Natürlich sind solche Erscheinungen auch hinten möglich, aber nicht ganz so störend. Das heißt nicht, dass man damit ewig weiter fährt. Nachweisen lassen sich solche Störungen auf dem Rollenprüfstand, wenn beim Bremsen der jeweilige Zeiger leicht hin- und herpendelt.

Natürlich muss man jetzt auf eine vorhergehende Prüfung des Fahrwerks und natürlich des Reifenluftdrucks verweisen, aber der Bremstest zeigt schon die Richtung, nämlich Schlag an der Bremsscheibe. Dafür gibt es natürlich außer möglichen Herstellungsfehlern mehrere in Frage kommende Ursachen, die alle etwas mit der enormen Hitzeentwicklung an der Bremsscheibe (bis ca. 800°C und mehr) zu tun haben. Dazu zählen die schlagartige Abkühlung z.B. durch Spritzwasser oder die bleibende Verformung durch auch nach dem eigentlichen Bremsen nicht nachlassenden Bremsdruck.

Entscheidend ist, diesen Schlag zu messen und dazu sehen Sie oben im Bild die grobe Anordnung des Messgerätes. Ziemlich weit außen angebracht sollte die Messuhr nicht mehr als fünf Hunderstel pendeln, wobei natürlich anders lautende Herstellervorgaben vorzuziehen sind. Tut sie das doch, dann sind die Scheiben und Beläge an beiden Seiten auszutauschen. Besonders wichtig ist dabei, die Auflagefläche der Scheibe auf dem Radnabenflansch vollkommen zu säubern, denn Schlampereien hier rächen sich bitter.

Was aber tun, wenn die auf sauberem Flansch montierte Scheibe immer noch zu viel Schlag hat? Auch dafür gibt es eine Lösung, allerdings eine etwas aufwändigere. Jetzt muss die gesamte Radnabe mit Lager demontiert werden. Wir gehen hier von einem einteiligen Lager aus, wie es beim Frontantrieb, aber auch an der Hinterachse vorkommt. Meist sind Sprengringe zu lösen und dann geht es eigentlich nur noch mit Hydraulik weiter. Sind alle Neuteile beisammen, müsste das Rubbeln ein Ende haben, oder die Neuteile sind außerhalb der Toleranz. 08/10