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  Elektrischer Bremskraftverstärker 2



Man bezeichnet ihn auch als elektromechanischen Bremskraftverstärker. Im Bild erstreckt er sich vom Ausgleichsbehälter rechts bis links zur Kolbenstange, die in den Tandem-Hauptbremszylinder hineinreicht. Der Anschluss an das Bremspedal rechts ist verdeckt. Unschwer lässt sich erahnen, dass dieser Anschluss eine Einheit mit der Kolbenstange bildet, die zur Not auch noch die rein mechanische Betätigung der Bremse zulässt.

Auf dem Bild unmittelbar vor dem Ausgleichsbehälter ist der E-Motor mit relativ großem Durchmesser angeordnet. Geht man den Ausformungen im Gehäuse nach, sind seine Welle mit Schnecke und zwei damit kämmende Räder rechts und links davon zu erahnen. Der E-Motor treibt so mit einer großen Übersetzung zwei Wellen mit gradverzahnten Rädern an, die in die Zähne einer Verstärkungshülse um die Kolbenstange greifen.

Im Normalbetrieb ist diese Hülse fest mit der Kolbenstange verbunden und erlaubt so, die Bewegung des E-Motors auf diese zu übertragen. Sie kann ausgeklinkt werden, wenn die elektronische Regelung ausfällt. Wichtig ist, dass die Elektrik sowohl mit als auch gegen den Pedaldruck arbeiten, also einen Gegendruck auch simulieren kann.

Der Volumenausgleich wird durch einen Druckspeicher gewährleistet. Das ist ein mit Bremsflüssigkeit gefüllter Zylinder mit einem am Ende durch E-Antrieb und Spindel verschiebbaren Kolben. Das Volumen ist direkt mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Bremsflüssigkeit kann so zu- oder abgeführt werden. Ersteres verstärkt die Bremskraft, letzteres schwächt sie. Zusammen mit dem mechanischen Eingriff kann also Bremsdruck ohne Einfluss auf die Pedal-Gegenkraft erzeugt bzw. vermindert werden. Beide bisher beschriebene Bauteile sind als Einheit zu betrachten.

Das Bremsmoment des Generators ist bei jeder Bremsung vorhanden, geht allerdings bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h auf Null. Wird also bei höherer Geschwindigkeit das Bremspedal betätigt und der Wagen verzögert, nimmt bei gleichmäßiger Verzögerung und abnehmender Geschwindigkeit die Rekuperation rasch zu, während der Eingriff der Betriebsbremse etwa ebenso rasch abnimmt. Bei Teilbremsung wird sie sogar irgendwann Null und der Generator ist allein für die Bremsung verantwortlich, bis sich beide ab 10 km/h abwechseln.

Durch das seitlich angeordnete Steuergerät wird das Zusammenspiel der beiden Bremsarten so gesteuert, dass der/die Fahrer/in weder im Pedaldruck noch bei der Verzögerung einen Unterschied zur bisherigen Bremse bemerkt. Bei Notbremsung soll sogar ein schnellerer Druckaufbau möglich sein, der sich in messbarem Bremswegunterschied bemerkbar macht. Und natürlich kann über diese Anlage auch Bremsdruck ohne Betätigung des Pedals aufgebaut werden. 09/15



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