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Plunger Hauptbremszylinder
Die oben gestellte Frage kann man nur mit einem klaren 'Ja' beantworten. Und nichts von den bisher gewohnten Eigenschaften büßt diese Konstruktion ein. Im Bild unten
mögen Sie den gewohnten Grundaufbau eines Tandem-Hauptbremszylinders erkennen, allerdings kompakter und mit weniger Teilen realisiert. Es sind auch weniger
Arbeitsgänge zur Fertigung nötig.
Beginnen wir mit den Verbindungen zum Behälter. Hier ist nur noch jeweils eine Bohrung nötig. In der Zeichnung unten sind die beiden zu sehen, die jeweils in Ringnuten des
Zylinders münden. Zusätzlich ist dort jeweils eine kleine Nut auf den Kolben zu sehen, eine Umgehung der Primärmanschette.
Beide Kolben haben nur ganz kurze Wege zum Verschließen dieser Zuleitung, bauen also bei geringster Bewegung der Kolbenstange Druck auf. Typisch für diese
Konstruktion ist die Anordnung der früheren Manschetten hier als Dichtringe im Zylinder, nach Zahl und Aufgabe übrigens gleich geblieben.
Durchmesser von 14,29 - 38,1 mm möglich. |
Es bleibt bei der Fesselung, mit deren Hilfe der Druckstangenkolben den Zwischenkolben auf die Grundposition zurückzieht. Auch ein (hier nicht eingezeichnetes)
Zentralventil ist möglich. Nur die Maße und möglichen Bewegungen der Kolben sind so optimiert, dass selbst gegenüber neuartigen 'normal' aussehenden
Hauptbremszylindern ein Raumgewinn bleibt. 10/16
Vorteile Plunger-Hauptbremszylinder |
Unmittelbarerer Druckaufbau |
Weniger Volumen in der Anlage |
Geringere Bremskreis-Druckdifferenz |
Weniger Verschleiß an den Dichtungen |
Weniger Bauteile insgesamt |
Einfacher in der Herstellung |
Weniger Bauraum nötig |
Geringeres Gewicht |
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