Oldtimer sind doch so in, da werden Sie vielleicht schon einmal einer 6-Volt-Anlage begegnet sein. Sind Ihnen da die enormen Kabelquerschnitte trotz relativ geringer zu übertragender Leistungen aufgefallen? Nein, ähnliche Erfahrungen kann ich Ihnen beim Blick in die künftige 48V-Generation nicht versprechen.

Warum? Weil es so ein System wahrscheinlich nicht in Reinkultur geben wird, weil zu teuer. Das hat übrigens doch wieder Ähnlichkeit mit früher. Denn die Kosten einer Umrüstung auch nur der spärlichen Elektrik von damals von 6 auf 12 Volt konnten die für einen Rumpfmotor erreichen oder gar übersteigen.

Also bleibt die 12V-Bleibatterie erhalten. Nur gefräßige Verbraucher, wie beispielsweise der elektrisch angetriebene Klimakompressor, werden auf 48 V umgestellt, bei gleichzeitig vielleicht geringeren Abmessungen der Bauteile. Die Hersteller geben an, in beiden Systemen sei die Batterie ein wirksamer Puffer. Die sich daran anschließende Frage lautet dann aber, warum es nicht zumindest in der teuren Oberklasse 12V Lithium-Ionen-Batterien zur Gewichtseinsparung gibt.

Ansonsten sind wir beim Micro-Hybrid angekommen. Vielleicht sogar etwas erweitert, denn wir können mit 48 Volt auch schon anfahren und den Verbrenner etwas später zuschalten. Unklar ist noch, ob der dauerhaft verbundene E-Motor nicht irgendwann doch noch zur eierlegenden Wollmilchsau wird und gleichzeitig auch noch 12 bzw. 48 Volt erzeugt. Oder nur 48 Volt werden von ihm erzeugt und auf 12 Volt transformiert. Wenn allerdings ohnehin alles außer dem 12V-System neu konzipiert werden muss, könnte man vielleicht noch etwas näher an die 60V-Grenze herangehen. Entsprechende Spannungsspitzen müsste man doch in den Griff kriegen, oder?

Natürlich hat man diese Entwicklung bei Audi in dem RS5 TDI Konzeptfahrzeug noch weiter getrieben und dort einen elektrisch betriebenen Lader eingesetzt. In diesem Fall aufwändig, weil er parallel zu einem 'richtigen' Turbolader arbeitet. Vielleicht gelingt es ja in absehbarer Zeit, Turbolader mit E-Motoren zu versehen. Sehr interessant ist der Gewichtsaspekt. Es ist unklar, ob und wie weit man mit dieser 21-kg-Batterie käme, aber da sie mit nur 48 Volt arbeitet, wäre sie im Gegensatz zu heutigen Hochvoltbatterien vom gesamten Werkstattpersonal und auch von Laien jederzeit austauschbar, Batterien als Range-Extender.

Zu reden ist auch noch über die Rekuperation bei einem 48V-System. Muss ja in relativ kurzer Zeit so viel Energie wie möglich gespeichert werden. Und das gelingt umso besser, je höher die Spannung des Systems ist. Außerdem weiß jede(r), der/die in seinem/ihrem konventionellen Fahrzeug durch Gang in Leerlaufstellung häufig 'gesegelt' ist, wie sehr das spart, eben nicht nur vor einer roten Ampel, sondern z.B. bei jeder Geschwindigkeitsbeschränkung. Hier liegen mehr Chancen für ein 48V-System und natürlich ist gegenüber einem 12V-System merklich mehr Drehmoment beim Boosten möglich, was einen spritsparender abgestimmten Motor ergeben kann.