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  Hybridantrieb 3 - Downsizing





Hybridantrieb - allgemein

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So langsam, sehr langsam kann man sich ein Bild von der Zukunft im alternativen Kfz-Bereich machen. Es geht eindeutig in Richtung Elektrizität, auch wenn bei den hauptsächlich käuflichen Hybrid-Fahrzeugen im Moment noch ein sehr kleiner Marktanteil besteht. Natürlich schlafen die Konkurrenten nicht, obwohl die Entwicklung hier nicht so kontinuierlich verlaufen dürfte.

Da ist zunächst die Europäische Union, die zwei Regeln aufgestellt hat. Zum einen begrenzt sie den CO2-Ausstoß relativ klar, lässt aber andererseits viel Bonus zu, wenn ein Elektroantrieb und Batterien an Bord sind. Deren Ladung wird bei der CO2-Messung auf den ersten (und entscheidenden) 100 Kilometern nicht mitgezählt.

Das treibt Hersteller großer Autos zum PlugIn-Hybrid, ist aber andererseits ein Beispiel für gekonnte Lobbyarbeit. Wir werden noch reihenweise geringstmögliche CO2-Werte bei großen (Sport-) Wagen erleben. Nicht nur der von den Herstellern angegebene Kraftstoffverbrauch hat mit der Praxis wenig zu tun.

Es gibt bei BMW nur noch einen Dreier mit Sechszylinder

Immerhin sind trotzdem die Spuren eines Umdenkens sichtbar. Den Motoren werden bis auf wirklich kleine und teure Serien reihenweise die Zylinder gekappt. BMW verzichtet großflächig auf seinen berühmten Sechszylinder-Reihenmotor. Die Fans tragen Trauer. Fiat dringt bis zum Zweizylinder vor, andere werden unweigerlich folgen müssen.

Das Downsizing hat viele Gesichter. Eine heißt schon seit längerer Zeit Aufladung, wobei der Turbo gegenüber dem Kompressor wohl an Akzeptanz gewinnt. Es entsteht praktisch ein zweiter Motor neben dem eigentlichen mit teilweise bis zu drei (!) Turboladern. Die Ladeluftkühlung nistet sich im Zylinderkopf ein.

Warten auf den Zweizylinder z.B. bei VW ...

Downsizing hat viele Gesichter. Da hatte man erwartet, die Großmotoren würden einst durch Zylinderabschaltung glänzen, da führt VW das System für die mittleren beiden Zylinder des Vierzylinder-Reihenmotors ein. Unglaublich auch, wie relativ wenig das bringt. Für 0,4 Liter auf 100 km dieser Aufwand.

Es zeigt, was die Ingenieure schon länger wissen. Man scheut keine Mühe für geringste Erfolge beim Eindämmen der CO2-Emissionen. Es gibt nicht die Lösung aller Probleme auf einmal. Kleine Schritte müssen sich addieren und letztlich doch zu einem größeren Ganzen führen.

So scheint auch eine Zukunft mit Elektroautos möglich, aber nicht auf einen Donnerschlag hin. Die große Masse akzeptiert wohl kein Auto für die Stadt mit begrenzter Reichweite. Da erscheint die Weiterentwicklung des PlugIn-Hybrids wirklich wichtig.

Immer mehr bezahlbare Kilometer elektrisch und der Verbrennungsmotor wird kleiner. Leider nicht auch wirklich billiger, obwohl er sich ja z.B. beim Beschleunigen vom Elektromotor helfen lassen kann. Und wer nutzt schon öfter die derzeit möglichen Höchstgeschwindigkeiten?

So liegt die nähere Zukunft im Parallelhybrid. Den seriellen Hybrid gibt es nicht wirklich, auch wenn Opel (GM) uns etwas anderes glauben machen will. Welch ein Unsinn wäre das, auf der Langstrecke mit dem Verbrennungsmotor nur Fahrstrom zu erzeugen? Das würde den Wirkungsgrad um mehr als eine Kleinigkeit zurückwerfen.

Der Mensch ist so geschnitzt, dass er sich gern eine gewisse Handlungsfreiheit erhält, wenn dies mit einem bezahlbaren Mehrpreis verbunden ist. Der eine z.B. würde seine Kurzstrecken auch und gerade im Winter rein elektrisch erledigen, was ihm vermutlich auch der Verbrennungsmotor danken würde. Andere könnten überlegen, wie oft sie die überlegene Motorleistung wirklich brauchen und auf eher weniger und kostengünstigere Batterien setzen.

So schreiten wir langsam ins wohl unvermeidliche elektrische Zeitalter hinein. Die Batterien haben Zeit, sich zu entwickeln, so wie es auch der Verbrennungsmotor in mehr als hundert Jahren hatte. Da kann kaum eine andere Technik mithalten, weil sie immer eine größere Umwälzung voraussetzt mit riesigen Investitionen.

Konkret können wir heute (2012) einige Aktivitäten beobachten. Toyota hat seinen Hybridantrieb von 243 auf 201 kg abgespeckt und bietet ihn nun auch im Yaris an. Gleichzeitig gibt es eine Variante des Prius mit drei Sitzreihen und noch dieses Jahr einen PlugIn, natürlich mit Lithium-Ionen- statt Metall-Hydrid-Batterien (25 km Reichweite, +8.000 Euro).

Neu ist der Dieselmotor als Teil eines Hybridantriebs im Peugeot 3008. Anders als bei Toyota bleibt dieser allein an der Vorderachse, während der Elektromotor zusätzlich hinten einen zuschaltbaren Allradantrieb realisiert. So können bei Bedarf den 120 kW (163 PS) des Verbrennungsmotors 27 kW (37 PS) zugeschaltet werden oder diese sogar ca. 5 Kilometer weit alleine fahren.

Noch scheint das Zusammenspiel nicht so ganz reibungslos zu klappen. Mit diesem Dieselmotor ist man von dem geräuschlosen Antrieb noch etwas entfernt. Aber immerhin kann der Elektromotor auch kurzfristig eingesetzt werden, z.B. zum Schalten ohne Zugkraftunterbrechung bei automatisierten Schaltgetrieben mit nur einer Kupplung.

Gespannt war man auf den Aufpreis, der sich mit ca. 2.500 Euro im Rahmen hält. Auch die knapp 50 Liter weniger Gepäckraum dürften bei einem Minivan zu verkraften sein. Etwas problematischer sind da schon die 150 kg Mehrgewicht. Müsste man eigentlich die 99 g/km CO2 loben, aber wir wissen ja, wie die zustande kommen. 02/12

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