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Kurz- und Langstreckenfahrzeug in einem

Ein ganz besonderes Kapitel stellen die 'Range Extender' dar, was man mit 'Erweiterung der Reichweite' übersetzen könnte. Da die Brennstoffzelle noch nicht so weit ist, denkt man hier in erster Linie wieder an Verbrennungsmotoren. So z.B. bei GM, wo sich unter der Motorhaube kaum etwas geändert zu haben scheint. Ist die Batterie nach ca. 60 km leer, schaltet sich ein normaler Benzinmotor hinzu.

Verbrennungsmotor als Range Extender -> schlechterer Wirkungsgrad

Ob das nun das Ei des Kolumbus ist, wenn auf der längeren Strecke ein Verbrennungsmotor den Strom für den allein mit dem Antrieb verbundenen E-Motor liefert. Der reagiert sogar noch auf Bewegungen des Gaspedals, dreht munter rauf und runter, wo man doch wenigstens gehofft hatte, er würde in einem ganz engen Drehzahlband sehr effizient z.B. durch Schichtladung betrieben werden.

Rückgriff auf längst Überholtes?

Andere holen sogar den Drehkolbenmotor wegen seiner kompakten Bauweise wieder hervor. Wenn es darum geht, sollte man vielleicht noch einen Schritt zurück zum Zweitakter-Direkteinspritzer (egal ob Diesel oder Benziner) gehen. Hier wäre noch eine Menge Entwicklungsarbeit zu leisten, ehe der Verlust durch die doppelte Energieumwandlung zumindest ausgeglichen würde.

Der japanische Vorsprung ist noch nicht eingeholt.

Vielleicht ist die Firma Toyota näher dran an der Lösung, wenn sie ihrem Hybridantrieb durch Batterien zu einer wenn auch bescheidenen Reichweite verhilft. Wenn es wirklich stimmt, dass über 90 Prozent Fahrten nicht weiter als 10 km sind, dann müsste die Firma genau richtig liegen und die Plug-In-Hybride, die jetzt immerhin schon im Alltagsversuch laufen, wahrscheinlich billiger als GM anbieten können.

Subventionierung -> privatwirtschaftlicher und universitärer Verbund.

Wenn die Industrie vor solch gewaltigen Aufgaben steht, fordert deren Lobby Subventionen und anderweitige Unterstützung. Die Bundesregierung subventioniert zwar noch nicht den Kauf von Elektroautos, unterstützt aber deren Erforschung mit derzeit 500 Mio. Euro. Das gibt einen ordentlichen Schub für die Vernetzung entsprechender Einrichtungen. Man darf gespannt sein, ob die technischen Universitäten noch mehr zur Lösung von Kfz-Problemstellungen beitragen kann.

Auch moderate Grenzen müssen eines Tages unterschritten werden.

Die EU setzt die Hersteller unter Druck. Zwar ist die 120-g/km-CO2-Grenze für den Durchschnitts-Flottenverbrauch wieder etwas aufgeweicht, aber sie muss doch irgendwann zwischen 2015 und 2020 unterschritten werden. Deutlich gibt die EU die Richtung vor, indem Sie den Verkauf von E-Mobilen mit 0 g/km nicht nur einfach, sondern gleich dreifach anrechnet.

Für zwei S-Klassen muss Mercedes zwei E-Smarts verkaufen.

Das müssen Sie sich einmal genauer anschauen. Daimler kann also drei S-Klasse-Mercedes mit mindestens dem doppelten CO2-Ausstoß verkaufen und gleicht dies mit zwei E-Smarts aus. 'Green washing' ist ein neuer Fachbegriff dafür. Da fällt es der Firma auch nicht wirklich schwer, die E-Smarts teilweise mit dem Profit der S-Klassen zu subventionieren.

Ohne die Kleinen wird es die Großen nicht geben

Jetzt verstehen Sie vielleicht etwas besser, warum wohl jede Herstellergruppe an Elektroautos arbeitet, besonders auch die Anbieter großer und schwerer Modelle. Und das trotz der nicht ganz so rosigen Aussichten auf deren Absatz. Erste Testergebnisse sind ernüchternd und zeigen die derzeitigen Prototypen von einem für breite Bevölkerungsschichten sinnvollen Nutzen noch weit entfernt.


Teil 5


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