Spätestens zum Ende der Zwanziger Jahre muss sich das Getriebe leicht verändern, weil es entweder die Vorderachse antreibt oder zusammen mit dem Motor hinten angeordnet ist. Es bleibt aber in der Regel noch eine längere Zeit längs angeordnet. Der Wandel zum Quermotor wird erst richtigangestoßen durch den Mini von Issigonis 1959 und es dauert danach noch immer etwas bis zur weltweiten Durchsetzung. Im Getriebe ändert sich beim Übergang auf das ungleichachsige Getriebe nicht viel, aber spätestens ab jetzt sind auch nicht mehr alle Losräder bzw. Schaltmuffen nur auf einer Welle angeordnet.

Zwischendurch überrascht uns die Firma DAF durch ihren Einstieg in den Pkw-Bereich und damit verbunden mit der Einführung der Variomatik. Wie immer bei neuen Getriebetechniken gibt es das Prinzip des stufenlosen Getriebes schon lange, aber nicht dessen Einführung in eine größere, allgemeinkäufliche Fahrzeugserie. Den Nachteil der nur geringen Übertragbarkeit von Drehmoment überwindet man später durch die Schubgliederkette und die (Multitronic der) Fa. Audi verschafft dem Prinzip den Durchbruch in dem Bereich stärkerer V6-Motoren.

Inzwischen ist allerdings die Konkurrenz groß und der Kunde scheint sich nicht an immer gleiches Motorgeräusch bei stetig zunehmender Fahrgeschwindigkeit gewöhnen zu wollen. Andere Fahrzeughersteller setzen auf Automatisierung, die auch mit dem herkömmlichen Schaltgetriebe möglich ist. Denn noch immer ist der Wirkungsgrad eines solchen Getriebes unerreicht. So finden wir z.B. bei Honda eine hydraulisch ansteuerbare Lamellenkupplung für jeden Gang einzeln. Schon lange gibt es die Halbautomatik mit anfangs Fliehkraftkupplung und später Drehmomentwandler zum Anfahren kombiniert mit einer kleinen Schaltkupplung. Bei den Kupplungen dürfen wir die rein elektrische nicht vergessen.

Und dann kommt das sequentielle Getriebe. Rein mechanisch kennt man es schon sehr lange. Im Motorradbau gibt es ohnehin Sonderbauweisen wie das Ziehkeilgetriebe. Erstaunlicherweise aber entwickelt sich das rein mechanische Getriebe im Fahrzeugbau gegen Ende des vorigen und am Anfang dieses Jahrhunderts bedeutend weiter. Vielleicht hat es ja mit der Schaltwalze angefangen. Jedenfalls bleibt es nicht bei Automatisierung (einschl. Kupplung) mit Pneumatik, Hydraulik oder reiner Elektrik. Geteilt und mit Doppelkupplung versehen entsteht das von Zugkraftunterbrechung freie Getriebe.

Wenn man nicht mehr von Hand schalten muss, kann die Zahl der Gänge explodieren. Im Moment sind wir bei maximal neun und bei den spritsparendsten muss das Getriebe zweimal vom höchsten Gang zurückschalten, wenn die Höchstgeschwindigkeit verlangt wird. Natürlich hat auch die Wandlerautomatik hier kräftig konkurriert. Inzwischen wird der Hydraulikteil des Wandlers aus Wirkungsgradgründen nur noch zum Anfahren benutzt. Natürlich gibt es auch hier schon längst eine elektronische statt einer hydraulischen Steuerung.

Besonders bei Quereinbau vorn und vielen Gängen spielt das sogenannte Kurzbaugetriebe eine große Rolle. Statt alle Gänge hintereinander anzuordnen, werden sie zusätzlich auf einer weiteren Welle verteilt. Das ist auch ein großer Vorteil, wenn man zwischen Motor und Getriebe nicht nur eine Kupplung, sondern deren zwei und eventuell elektrische Bauteile, wie z.B. einen Starter-Generator oder Zusatzantrieb bzw. Schwungnutzkupplung plant. 03/11