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Es ist gar nicht so einfach, sich bei den heutigen Getrieben zurecht zu finden, besonders, wenn man auch noch die Automatikgetriebe hinzunimmt. Die Grenze zwischen beiden verwischt allmählich, weil es sowohl reine Handschaltgetriebe mit Kupplungsbetätigung als auch ohne gibt und Automatikgetriebe, die in bestimmten Modi Eingriff von Hand zulassen oder auch unbedingt erfordern.

Schon gar nicht darf man von den Bedienelementen her auf das verbaute Getriebe schließen. Sehen diese nach Automatik aus, können sie auch zu einem automatisierten Schaltgetriebe gehören. Aber auch diese Bezeichnung ist nicht eindeutig, weil dabei ein Wechselgetriebe mit Einfach- oder Doppelkupplung kombiniert sein kann.

Vollends unübersichtlich wird es, wenn man die vom Prinzip her stufenlosen Getriebe mit und ohne Anfahrelement hinzunimmt, denn im Laufe der Erfahrung mit Kunden haben sich diese zu gestuften zurück entwickelt. Am Horizont und auch schon in der Praxis sichtbar sind Elektromotoren, die zusammen mit einem einzigen Planetensatz und ohne jede Kupplung das Getriebe ersetzen.

Schaltgetriebe kann man in gleich- und ungleichachsige einteilen. Früher konnte man ersteren 3 und letzteren zwei Wellen zuordnen. Inzwischen gibt es aber Kurzbaugetriebe, die ungleichachsig sind und trotzdem drei Wellen (ohne Rückwärtsgang) haben. Auch die Zahl der Gänge scheint zu explodieren, max. sieben zurzeit beim Direktschaltgetriebe und acht bei der Wandlerautomatik.

Nicht berücksichtigt sind dabei Allradantrieb und Lkw-Getriebe, die aus der Kombination von zwei, drei oder vier Gängen fast beliebig viele (32?) erzeugen. Die hier angreifenden Nebenantriebe zusammen mit diversen In- und Retardern können schon den Überblick verlieren lassen. Immerhin gilt, je komplizierter und mit mehr Gängen ausgestattet das Getriebe, desto mehr muss man auf die Hilfe der Elektronik ausweichen. 11/09




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