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Sperrsynchronisation












Die Sperrsynchronisation muss Gleichlauf (synchron: gleich) zwischen der Vorverzahnung des Gangrades und der Schaltmuffe herstellen. Solange dieser Gleichlauf nicht erreicht ist, soll sie der Schaltmuffe den Eingriff in die Vorverzahnung sperren. Sie schont damit die Bauteile mechanisch und verhindert hässliche Geräusche beim Schalten.

Oben in der Animation sind links das (lose auf der Welle drehende) Gangrad mit der Vorverzahnung und rechts der mit der Welle verbundene Synchronkörper und die (blaue) Schaltmuffe dargestellt. Bei ungleicher Drehzahl stellt sich der (rote) Synchronkörper der Schaltmuffe in den Weg, da er bei ungleichem Lauf um einen halben Zahn verdreht wird. Mehr als einen knapp halben Zahn je Drehrichtung lässt die Verbindung zum Synchronkörper nicht zu.

Je stärker jetzt der/die Fahrer/in gegen den Schalthebel drückt, umso mehr wird der Synchronring in den Konus des Gangrades gedrückt. Beide haben hier etwa die Funktion einer Ölbadkupplung. Man kann also durch eine größere Betätigungskraft das Synchronisieren erzwingen. Allerdings steigt dadurch auch der Abrieb zwischen Synchronring und Gangradkonus und damit der Verschleiß. Überhaupt ist meist der/die Fahrer/in für einen frühzeitigen Verschleiß der Synchronisation verantwortlich. Besonders beim Zurückschalten ist zu schnelles Schalten ungünstig.

Neben der hier gezeigten Synchronisation gibt es verschiedene Möglichkeiten, Reibung zwischen Synchronring und Gangrad zu erzeugen. Um die Lebensdauer der Reibpaarung zu erhöhen, werden z.B. zwei oder drei Reibflächen hintereinander geschaltet. 08/15



Kleine Anmerkungen:

- Die Gleitsteine sind nicht breiter als der Synchronkörper.
- Es gibt kein Spiel zwischen Schiebemuffe und Gleitsteinen.
- Spiel an dieser Stelle würde Schaltwege unnötig verlängern.
- Fast kein Abstand Synchronkörper zu Synchronring-Verzahnung.
- Schiebemuffe ist auf der Antriebs- oder Abtriebswelle möglich.




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