Oft macht es Sinn, von einem einfachen Grundgerüst auszugehen. Wobei das oben gezeigte Grundgerüst noch ein wenig zu kompliziert ist. Denn eigentlich müsste man die Vorrichtungen zum Synchronisieren weglassen. Dann wäre man so etwa bei dem, was lange Zeit z.B. auf dem amerikanischen Kontinent Lkw-Getriebetechnik ausmachte.

Wobei jetzt die Anzahl der Gänge natürlich nicht als typisch angesehen werden sollte. Aber 8 Gänge sollen erst einmal genügen. Gehen Sie einfach von einem Motor ganz links aus und sehen Sie den linken Teil des Getriebes als Vorschaltgruppe an, wie sie hier beschrieben ist. Der Rest rechts wäre dann das Viergang-Grundgetriebe.

Womit wir das eigentlich Besondere an diesem Getriebe noch nicht erfasst haben, die zwei Vorgelegewellen, hier unten und oben, im Lkw links und rechts. Jetzt werden Sie vermutlich fragen, wozu zwei Vorgelegewellen eigentlich gut sind, wenn im Prinzip eine reichen würde. Und dann begänne ein langer Diskurs über die Unterschiede im zu übertragenden Drehmoment zwischen Lkw und Pkw.

Für ca. 1000 bis 3000 Nm können Sie besonders dimensionierte Zahnräder und nur eine Vorgelegewelle nehmen, oder zwei und dann bei der Auslegung der Zahnräder erheblich einsparen. Angeblich soll die mittlere An-/Abtriebswelle sogar fast ohne Lagerung auskommen, weil sie so belastungsgünstig zwischen den beiden anderen Wellen eingebettet ist.

Seltsamerweise hat die Firma Fuller, die diese Getriebe ursprünglich entwickelte, keine Synchronisation vorgesehen, woran ein gewisser, noch existierender Bestand an Lkw in Nordamerika heute noch leidet. Nachgeholt wurde dieses vermeintliche Manko vom Nachfolger, der Fa. Eaton. Ab dann sehen die Getriebe etwa so aus wie oben dargestellt. 03/13

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