Aufgabe

Er wurde erst möglich, als die Bosch-Einspritzung auf den Markt kam. Sie machte aus dem Dieselmotor das, was ihn heute noch auszeichnet, einen standfesten Antrieb mit minimiertem Verbrauch. Er wurde zunächst für den Lkw konstruiert und gebaut. Erst 1936 war der Pkw dran. Das gleiche Verfahren mit noch größerer Differenzzeit wiederholte sich später bei der Einführung der Direkteinspritzung.

Funktion

Es ist offensichtlich schwerer, dem Dieselmotor die für den Pkw nötigen Manieren beizubringen. Doch von der Feinarbeit ist an der äußeren Hülle des oben abgebildeten Exemplars nicht viel zu sehen.
Dafür lässt sich eine Menge von der damaligen Technik erahnen. An der Anzahl der Glühkerzen mag man den Vierzylinder erkennen. Die technischen Daten kann man hier nachlesen. Bei einer untenliegenden Nockenwelle werden die Ventile wohl über Kipphebel angetrieben worden sein. Vorne (links) erkennt man noch den Antrieb zum starren Lüfter und hinten (rechts) das Schwungrad, also kaum Unterschiede zum Benzinmotor.
Wichtig wird es, wenn wir uns der Einspritzpumpe widmen. Sie hat schon die Förder-. Handpumpen- und Schauglasfilter-Einheit. Von dort geht eine Leitung zum Hauptfilter auf der anderen Seite des Motors und kommt zurück, um oben links in der Reihen-Einspritzpumpe zu enden. Die Verlegung der stets gleich langen Einspritzleitungen hatte noch nicht die Eleganz späterer Tage.
Völlig ungewohnt ist die Regelung. Man vermisst deutlich den Fliehkraftregler, weiß man doch, dass ein Dieselmotor zumindest in Leerlauf und Enddrehzahl geregelt werden muss. Würde man den Motor von der anderen Seite sehen, so fiele eine Regelklappe am Lufteinlass auf, die der Drosselklappe des Benzinmotors nicht unähnlich ist. Hier nimmt die pneumatische Regelung ihre Arbeit auf, denn zwischen Regelklappe und Motor entsteht ein Unterdruck, der alleine über eine entsprechende Membrane die Regelstange bewegt. Ein Fliehkraftregler ist nicht nötig. Leider war das bis in die sechziger Jahre gebaute Regelungssystem empfindlich gegen Undichtheit. Denn innerhalb des Membranreglers (rechter Teil der Pumpe) drückte eine Feder die Regelstange in Richtung 'Volllast'. Der Unterdruck sorgte für die Gegenkraft. Fiel dieser wegen eines illegalen Luftzutritts aus, so gewann die Feder, mit unabsehbaren Folgen für den Motor. 10/08