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  Schraubenfeder aus GfK
        Coil Spring from Glass Fibre






Nein, Federn aus GlasFaserverstärktem Kunststoff sind in der Radaufhängung von Fahrzeugen keine Besonderheit. Schon die Chevrolet Corvette erhielt diese 1981 statt der Stahlfedern. Auch im Lkw-Bereich ist diese Feder längst im Dienst.

Aber ein Unterschied zu dem hier abgebildeten muss betont werden: Es handelte sich bisher immer um Blattfedern aus diesem Material. Eine Schraubenfeder aus GfK ist in der Tat neu, besonders in der Serienfertigung. Audi hat sich mit einem italienischen Lieferanten zusammengetan und will sie ab Herbst 2014 in der oberen Mittelklasse einsetzen.

Federstahl ist traditionell schwer. Der Versuch, hier an Gewicht zu sparen endet in der Regel in einem kleinen Fiasko. Auch ist nicht nur die Materialwahl, sondern auch die Beschaffenheit der Oberfläche von Stahlfedern von hoher Bedeutung, denn in der Randschicht gibt es die höchste Beanspruchung und ein Brechen der Feder nimmt hier seinen Anfang.

Das wichtigste Argument für Schraubenfedern aus GfK dürfte aber die Gewichtsersparnis von etwa 40 Prozent gegenüber denen aus dem meist verwendeten Chrom-, Silizium- oder Chrom-Vandium-Stahl. Beim Fahrwerk ist eine Gewichtsersparnis doppelt gewinnbringend, weil gleichzeitig die ungefederten Massen verringert werden.

Vielleicht ist ihre hellgrüne Farbe nicht ganz so wichtig, aber ihr innerer Aufbau aus verdrillten, mit Epoxidharz getränkten Glasfasern. Um diese wenige Millimeter dünne Seele werden nun abwechselnd im Winkel von 90° zueinander weitere Lagen aus dem gleichen Material gewickelt. Zum Schluss erfolgt das Härten im Ofen bei 100°C.

Während die beiden Federn oben noch annähernd die gleiche Anzahl von Windungen haben kann diese wegen des dickeren Drahts der GfK-Feder durchaus etwas geringer sein. Die infrage kommenden Federn wiegen statt 2,7 nur etwa 1,6 kg. Damit ist der Härteprozess deutlich energiesparender als z.B. bei den hohen Temperaturen der Warmbehandlung zum Randschichtentkohlung bei Stahlfedern.

Schraubenfedern kommen bei fast jedem Pkw bis hinauf in die Transporter-Klasse vor. Damit steht der neuen Feder ein riesiger Aufgabenbereich zur Verfügung. Ist hier dereinst die Nachfrage erfüllt, könnte man mit Stabilisatoren aus GfK weitermachen, obwohl hier die Gewichtsersparnis wegen deren Herstellung z.T. aus Rohrmaterial schwieriger sein dürfte. 07/14




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