In ihrer einfachsten Form wirkt sie einem zu starken Einfedern beim Beladen des Kofferraums entgegen. Zu diesem Zweck ist sie in den Schwingungsdämpfer integriert oder wirkt als Luft-Zusatzfeder. Ohne Kompressor muss Luft von außen nachgepumpt und nach dem Entladen wieder abgelassen werden. Umgekehrt kann die Bodenfreiheit auch über das normale Maß hinaus deutlich erhöht werden. Dann ist allerdings nur eine sehr geringe Höchstgeschwindigkeit erlaubt. Neuerdings werden sogar schon allradgetriebene Kombis durch die Luftfederung zu Fast-SUVs.

Die Vorteile der Luftfederung klingen verlockend:
Ob mit oder ohne Beladung, Fahren geschieht mit größtmöglichem Komfort. Lade- und Beleuchtungshöhe bleibt einheitlich. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Karosserie aus Gründen der Aerodynamik abgesenkt. Obwohl es auch weiterhin (evtl. elektron. Dämpfer) gibt, kann auch die Federung in Bruchteilen von Sekunden beeinflusst werden. Sobald die Sensorik ein zu starkes Aufschaukeln bemerkt, wird durch ein Ventil ein Teil des federnden Luftvolumens abgesperrt und es damit verkleinert. Diese Maßnahmen sind ebenso bei Wanken in Kurven, Eintauchen beim Bremsen und Aufbäumen beim starken Beschleunigen möglich.

Inzwischen gibt es Sensoren, die schlechte Wege erkennen. Darauf automatisch zu reagieren, ist eine Frage der Kosten und der langsam an ihre Entscheidungsgrenze gelangenden Elektronik. Es artet schon fast in Bevormundung aus, wenn sich das Fahrzeug selbst nach Abfrage verschiedener Parameter immer wieder selbst auf eine bestimmte Bodenfreiheit stellt. Sogar die manuelle Höhenverstellung ist an bestimmte Geschwindigkeitsgrenzen gebunden.

Moderne Oberklasse-Pkw und Geländewagen nutzen die Luftfederung nicht nur zum besseren Federungskomfort, sondern verbinden sie mit der Fahrsicherheit und veränderbarer Bodenfreiheit. Die Federung wird abhängig von der Fahrgeschwindigkeit stufenweise härter und das Fahrzeug tiefer gelegt. Dadurch kann auch die erzielbare Höchstgeschwindigkeit deutlich steigen. 10/09