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Geschichte-Fahrwerk 6



Eigentlich ist der Bereich Fahrwerk nicht so recht einzugrenzen. Zu viele Faktoren aus anderen Bereichen spielen hier eine Rolle. Kann man z.B. die Karosserie mit Abtrieb erzeugenden Komponenten, den Antrieb bei Kurvenfahrt oder die mögliche Übertragung von Schwingungen/Geräuschen wirklich ausgrenzen? Und alle diese Einflüsse muss das Fahrwerk schließlich auf meist vier Kontaktflächen zwischen Reifen und Fahrbahn zuführen und zum bestmöglichen Ergebnis führen, egal welche Betriebsbedingungen vorliegen.

Immerhin genießt das Fahrwerk inzwischen mehr Augenmerk der Tester. So entschließt sich der Hersteller eher zu weniger kostengünstigen Alternativen, natürlich immer mit Blick auf die Plazierung des Fahrzeugs am Markt. Solange noch kein vollkommen einstellbarer Fahrkomfort für beinahe jedes Auto zur Verfügung steht, kommt der jeweiligen Auslegung, sportlich oder eher reisetauglich, eine gewisse Bedeutung zu. Interessant, dass dabei die Philosophie zwischen den Fahrzeugherstellern wechselt. Manche verstellbaren Fahrwerke lassen sich auf keinen Fall erst zu wirklich komfortablem Verhalten überreden.

Insgesamt herrscht, wie bei anderen Systemen im Kfz-Bereich auch, der Trend vor, technisch aufwändigere Lösungen von der Premiumklasse nach unten über Modellgenerationen hinweg durchzureichen. Weil weniger Unterschied manchmal kostengünstiger ist, wird z.B. bei Bordcomputern die teure Lösung oft recht schnell für die kleineren Modelle eingeführt.

Den gestiegenen Anforderungen an das Fahrwerk haben wir also in den letzten Jahren bzw. Jahrzehnten neue und z.T. auch aufwändige Lösungen zu verdanken. War das Fahrwerk davor eher Stiefkind der Fahrzeugentwicklung, so gilt das heute mit Sicherheit nicht mehr. Wird die zugehörige Elektronik nicht bewusst außer Kraft gesetzt, schließt das Fahrwerk eindeutig den Ring zum sicheren Autofahren. Aber auch der Fahrkomfort sollte nicht zu kurz kommen.

Wie groß ist denn eigentlich der Federweg oder besser ausgedrückt der Radhub? Bei manchem tiefer gelegten Auto mit Sicherheit sehr klein. Da kommen die Insassen kaum in den Genuss der teuren, höhenverstellbaren Feder-Dämpfer-Einheiten. Als Faustregel kann man aber sagen, je komfortabler, desto größer. Auch haben Oberklasse-Modelle in der Regel mehr davon. Das gilt dann auch für Geländewagen. Haben Sie sich schon einmal mit den Fahrzeugen der Wüsten-Rallyes (Bild oben) beschäftigt, dann wissen Sie mehr über vergleichsweise riesige Federwege.

Solche Federwege bergen übrigens das Problem, die wichtigsten Parameter am Rad einigermaßen konstant zu halten. Deshalb bedarf es im Fall des Rallyewagens besonders langer Lenker, denn man kann nicht jede beliebige Radaufhängung langhubiger auslegen. Große Ungleichheiten z.B. zwischen oberem und unterem Querlenker würden enorme Sturzunterschiede zwischen ein- und ausgefedertem Zustand hervorrufen.

Auch beim Normalfahrwerk differieren die Spur- und Sturzwerte zwischen diesen Zuständen. Deshalb ist auch auf dem Achsmessstand eine bestimmte Beladung vorgeschrieben. Die Differenzen sollten im normalen Fahrbetrieb auch deshalb nicht zu groß sein, weil zu viel Abweichung z.B. der Gesamtspur von 0° sich ungünstig auf den Rollwiderstand und längerfristig auf die Reifenabnutzung auswirkt. Ein Grad Gesamtspurwinkel stellt dabei schon die absolute Grenze dar.

Wussten Sie eigentlich, dass sich auch ein Radstand je nach fahrdynamischem Zustand ändert? Das ist übrigens am besten beim geländegängigen Zweirad mit großen Federwegen zu beobachten. Und dass es geeignete Aufhängungen gibt, die Eintauchen beim Bremsen entgegenwirken und auch Aufbäumen beim Anfahren. Räder die sich in Geradeausstellung stabilisieren, Vermeidung von Schwingungen um die Mittellage der Lenkung und günstige Beeinflussung der Lenkkräfte, alles Errungenschaften moderner Fahrwerksgeometrie?

Lange Jahre ging man davon aus, Fahrzeuge mit Frontmotoren hätten immer eine gehörige Portion Achslast auf der Vorder- im Vergleich zur Hinterachse. Da haben sich bei manchem Hersteller die Proportionen so verschoben, dass fast 50 zu 50 dabei herauskommt. Auch die bei Frontmotoren scheinbar geringe Achslast auf der angetriebenen Hinterachse hat davon profitiert, umso mehr, je stärker es bergauf geht. Eine Situation, bei der die Antriebsachse von Fronttrieblern eher entlastet wird. 03/17

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