Im Grunde hatte man am Anfang der Auto-Zeitrechnung ein gewisses Ideal schon erreicht. Denn so schlecht ist die Starrachse eigentlich gar nicht, hält sie doch das Rad solange mit einem Sturz von 0°, wie das andere Rad der Achse auf dem Boden bleibt. Aber leider sind die beiden Räder nicht unabhängig voneinander und für eine Treibachse kommt noch das Gewicht der Teil-Kardanwelle, des Achsantriebs und der Steckachsen hinzu.

Sobald man aber in der Geschichte des Fahrwerks die Starrachsen abschafft, fängt das leidige Problem mit dem Sturz an. Schauen Sie einen VW Käfer mit '00' am Ende seiner Typenbezeichnung an. Wenn er vor der Kurve kurz ausfedern muss, geht er in die Kurve mit positivem Sturz . Da ist die Kippgefahr mit eingebaut. Und dieses Fehlverhalten wird mit Einführung des Radial- oder Gürtelreifen noch stärker, weil diese Reifen die Spur sturer halten.

'Was tun?' sprach Zeus. Sobald die Räder einzeln aufgehängt sind, braucht man mindestens ein Gelenk in deren Nähe, um die Neigung der Karosserie von der des Rades zu entkoppeln. Wird das Rad angetrieben, gehört auch noch ein möglichst homokinetisches in der Antriebswelle dazu. So entsteht eine eigene Radhubkinematik. Solche Anforderung kann z.B. die Längs- oder Verbundlenkerachse nicht erfüllen. Ein Grund für die Einführung der Mehrlenker auch bei Frontantrieb.

Wie bewegt sich denn nun ein Rad beim Einfedern, von seiner Eigendrehung einmal abgesehen? Dazu müssen wir ihm eine Radführung geben, im einfachsten Fall ein Federbein, bekannt unter der Bezeichnung McPherson. Zunächst wollen wir diesen doppelt belasteten Dämpfer senkrecht zur Fahrbahnebene anordnen, was in der Praxis natürlich nicht vorkommt. Assistiert wird er von einem unteren Querlenker, dessen Lenkachse wir der Einfachheit halber parallel zur Fahrzeuglängsachse ausrichten wollen.

Einflüsse der Lenkung, die zweifellos eine Rolle spielen, schließen wir aus. Jetzt können wir beobachten, dass ein so geführtes Rad vom ausgefederten Zustand bis zur horizontalen Lage des Querlenkers einen zunehmend negativeren Sturz hat, egal ob dieser von Positiv nach Null oder von Null nach Negativ geht. Bei weiterem Einfedern geht es dann wieder in Richtung Positiv. Betrachtet man nur dieses Beispiel, müsste der Fahrzeughersteller also darauf achten, das beim Einfedern der Querlenker nicht über die horizontale Lage hinaus nach oben gelangt.

Das Federbein ist aber oben schräg nach hinten angeordnet, so dass der Nachlauf bei zunehmendem Einfederweg ebenfalls größer wird. Das gleiche passiert mit Spreizung und negativem Lenkrollradius, wenn das Federbein leicht oben nach innen gekippt ist. Dabei habe ich eine Schwenkachse des Rades vorausgesetzt, die das untere Kugelgelenk mit der Mitte des oberen Domlagers verbindet. 03/17

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