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Neben den Spurweiten vorn und hinten ist ein Maß besonders wichtig, der Radstand. Die Fläche zwischen diesen Maßen ist mit Abstand teurer als die restliche, denn hier ist Stabilität wie z.B. Verwindungssteifigkeit gefragt. Nach vorn bzw. hinten kann man zur Not auch mit einem Kunststoffteil verlängern. Der Radstand bestimmt die wirklichen Platzverhältnisse, die später im Fahrzeug herrschen, also die Zentimeter von der Vordersitzlehne zum Kupplungspedal oder von der Rück- zur Vordersitzlehne.

Die Überhänge vorn und hinten sind eigentlich nur bei wenigen Fahrzeugen von entscheidender Bedeutung, so z.B. bei Geländewagen. Aber sogar hier können sie zum Ende hin leicht hochgezogen werden, um den Rampen- bzw. Böschungswinkel doch noch genügend groß zu gestalten. Allerdings leidet das Aussehen. Hintere Überhänge können manchmal beängstigend groß sein, wenn z.B. ein Transporter zum Bus für 20 Personen und mehr wird. Auch leidet bei großen Überhängen insgesamt die Wendigkeit.

Übrigens wird der Radstand zwar z.T. bis auf den Millimeter genau angegeben, ist bei den meisten Konstruktionen aber keineswegs fix. Schon wenn die hintere Starrachse an Längslenkern geführt ist, ändert er sich beim Einfedern. Nur wenn Räder dabei absolut senkrecht geführt würden, wäre auch eine Änderung ausgeschlossen. An der Vorderachse hat es das gegeben, aber für die Hinterachse können wir das ausschließen. Selbst eine Blattfeder verschiebt die Starrachse beim Einfedern ein wenig, meist nach hinten.

Noch heftiger kann die seitliche Radbewegung sein, weil auch die Spurweite nicht bei jeder Einfederstellung konstant ist. Das hat übrigens meist stärkere Auswirkungen auf das Fahrwerk wie z.B. einen ungünstigeres Geradeauslaufverhalten und weitere Auswirkungen auf die Lenkung, von den Störungen eines widerstandsarmen Abrollens ganz zu schweigen. Was aber sehr in die bewusste Fahrwerksauslegung passt, ist die Änderung des Sturzes und anderer Parameter.

Bleiben wir einen Moment beim Schwerpunkt, dessen Bedeutung ja auch schon bei der Beschreibung von Motoranordnungen beschrieben wurde. Er soll natürlich möglichst tief sein. Wie weit das Streben danach geht, zeigt sich gut an ausgefuchster Rennwagentechnik. Da wird die Trockensumpfschmierung auch mit dem Argument eingeführt, eine kleinere oder praktisch nicht vorhandene Ölwanne erlaube eine Tieferlegung des Motors. Mit gleicher Begründung wird teilweise der Einbau einer Mehrscheibenkupplung mit kleinerem Durchmesser als bei der Einscheibenkupplung begründet.

Schauen wir uns das Verhalten von Vorder- und Hinterachse noch etwas genauer an. Betrachtet man die beiden getrennt voneinander, führen die Teile der Radaufhängung z.T. zwar recht komplizierte Bewegungen aus, es gibt aber in der Ansicht von hinten einen Punkt, um den sich beim Einfedern alles dreht, den 'Momentanpol'. Hätte man z.B. zwei Querlenker, so wäre der Momentanpol der Schnittpunkt beider Verlängerung nach innen. Verbindet man diesen Punkt mit der Mitte der Reifenaufstandsfläche, geht diese Linie in der Fahrzeugmitte durch den Wankpol oder das Rollzentrum. Den gibt es also jeweils für die Vorder- und Hinterachse. Eine Längsachse durch diese beiden Punkte müsste genau in der Mitte dieser Rollbewegung liegen. Sie verbindet alle Punkte, die sich beim Neigen der Karosserie nicht verändern.

Und warum heißt ein Punkt 'Momentanpol'? Je ein 'Pol' ist ja auch Teil der Erdachse und der Begriff 'momentan' bezieht sich auf den ziemlich einmaligen Zustand gerade jetzt. Ändert sich irgend ein Parameter, und es gibt viele, so ist er zum Fahrzeug hin anders angeordnet und muss wieder neu aus der Projektion bestimmt werden. Vorteilhaft ist allerdings, dass mit Hilfe dieses Punktes die Geschwindigkeit und Beschleunigung an beinahe jedem Punkt des Fahrwerks berechnet werden kann. Schon im nächsten Moment ist die Kurve allerdings ein wenig weiter und evtl. heftiger durchfahren und der Punkt neu zu bestimmen.

Wie wichtig die beiden Wankpole schon immer sind, möchte ich am Beispiel der Hinterachse des DKW-Front von 1932 im Bild oben erklären. Vielleicht kommt auch Ihnen die Querblattfeder merkwürdig hoch angeordnet vor. Sie schränkt mit Sicherheit die bei fehlender Heckklappe nötige Durchreiche vom Innen- zum Gepäckraum unnötig ein. Warum hat sie der Konstrukteur trotzdem so hoch angeordnet?

Seitenneigung wird von Insassen als unangenehm empfunden, besonders bei der damals wegen der Straßenverhältnisse üblichen weichen Federung. Wird nun die hintere Achskinematik durch Hochlegen der Querblattfeder so verändert, dass der Schwerpunkt dort mit dem Wankpol zusammenfällt, kann das zusätzliche Kippmoment um den Wankpol im günstigsten Fall sogar gleich Null sein. Die Achse wird aus diesem Grund wohl etwas übertrieben 'Schwebeachse' genannt. 06/12

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