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Im Fahrwerk wird eigentlich die Kompetenz fast aller Fahrzeugsysteme zusammengefasst. Ob ein Auto einen besonders hohen Schwerpunkt hat, der Motor vorn oder hinten angeordnet ist, die Hinterachse bei hohem Tempo zu stark entlastet wird, alles kommt im Fahrwerk zur Auswertung. Denn hier muss das ganze Können des Wagens auf in der Regel vier kleine Kontaktflächen zwischen Reifen und Straße übertragen werden. Wenn dies sehr gleichmäßig im höchsten Maß und unter möglichst allen Betriebsbedingungen gelingt, hat das Fahrwerk seine Aufgaben erfüllt.

Enorm, welche Einflüsse bestimmte Konstruktionsentscheidungen hier haben. Lange Jahre, eigentlich ein Jahrhundert lang ist die Frage von Bedeutung, wo die einzelnen Teile des Antriebs wie z.B. Motor und Getriebe angeordnet sind. Zur Zeit der Entstehung des Automobils geht man klar von einem hinten angeordneten Motor aus. Carl Benz hat ihn sogar liegend angeordnet, weil er Angst hatte, ein stehender Motor könne das Fahrzeug zum Umkippen bringen. Hat sich nicht bestätigt. Aber trotzdem dauert es ca. 20 Jahre, ehe der Motor nach vorn wandert. Hier wirft man ihn dann nicht mehr am Schwungrad sondern eine Kurbel an.

Nein, der Platz des Getriebes ist damit keineswegs exakt festgelegt, übrigens eigentlich bis heute nicht. Es wird so etwa ab 1900 durch eine kurze Welle vom Motor getrennt angetrieben und gibt seine Kraft über Ketten an die Hinterräder weiter. Übrigens hat es das solcherart vom Motor getrennte Getriebe auch noch nach der Jahrhundertmitte gegeben, z.B. im BMW 501/502. Ganz zu schweigen vom Transaxle-Prinzip, das gerade mal wieder bei den Supersportwagen fröhlichen Urstand feiert. Übrigens soll ein Franzose namens Marcel Renault der erste gewesen sein, der die Hinterräder über Kardanwelle und entsprechende Verzahnung ansteuert.

Das einzige, was sich in den nächsten ca. 20 Jahren grundlegend ändert, ist der Schwerpunkt. Die Antriebseinheit wird tiefer gelegt, das Chassis weicht erheblich von zwei geraden Längsprofilen ab. Bei den Rennwagen etwas Neues gibt es erst in den 30ern, als Ferdinand Porsche die Motoren von Auto-Union hinter dem Fahrer anordnet. So ist es übrigens bis heute geblieben, nur die Getriebe und der Achsantrieb haben sich verändert. Etwas früher entstehen die ersten, serienmäßigen Frontantriebswagen.

Dass der Frontantrieb fast 50 Jahre nach der Erfindung des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor kommt, hat mit den Antriebswellen zu tun. Das oben abgebildete Modell entsteht noch vor der Jahrhundertwende. Aber wenn Sie das Bild vergrößern, erkennen Sie die Antriebswellen, bei denen Kreuzgelenke für die nötige Flexibilität sorgen. Natürlich bringt eine solch ungleichmäßige Übertragung des Drehmoments mit zunehmendem Radeinschlag Unruhe in die Lenkung. Ein Problem, das erst durch die Erfindung der homokinetischen Tracta-Gelenke gut 20 Jahre später einigermaßen behoben wird.

Nein, die ersten Serien-Fronttriebler entsprachen noch nicht unseren heutigen Anordnungen. Beim DKW Front von 1932 ist der Motor zwar quer, aber als Mittelmotor hinter der Vorderachse eingebaut. Eben solch einen Mittelmotor hat der Citroen Traction Avant von 1934, allerdings längs eingebaut. Letzterer hat übrigens auch schon eine selbsttragende Karosserie, die sich allerdings erst nach der Jahrhundertmitte richtig durchsetzen wird. Einen Einfluss auf die Fahrwerkskonstruktionen hat diese Änderung allemal.

Außer bei Experimenten mit besonders windschnittigen Karosserien, Porsches Käfer-Entwicklung, die vermutlich von Ledwinkas Heckmotorliebe abgeleitet ist, bleibt der Motor vorn. Das ändert sich erst nach dem Krieg, wo aus der Not heraus eine Menge kompakte Kleinwagen entstehen, die aber mit dem massenhaften Erscheinen des querliegenden Frontantriebs auch wieder verschwinden. Bei den Sportwagen und solchen, die es werden wollen, folgt ein gutes Jahrzehnt der Mittelmotoren.

Am Mittelmotor kann man die enge Verwandschaft zwischen Triebwerkslage und Fahrwerk besonders gut verdeutlichen. Denn eigentlich gibt es keinen Grund, sich den best nutzbaren Platz hinter den Vordersitzen durch eine Antriebseinheit zu verbauen. Wenn da nicht die Gewichtsverteilung wäre, die ein Fahrzeug ohne weitere Gegenmaßnahmen genau dort ausbrechen lässt, wo die größte Masse ist. Übrigens hat der schon erwähnte Professor Porsche sogar bei der Tankanordnung darauf geachtet, dass sich Fahreigenschaften bei vollem und nahezu leerem Tank nicht allzusehr unterscheiden.

Geblieben ist von der Mittelmotor-Philosophie ein Porsche Boxster, dessen Entstehung aber nicht nur technische, sondern mindestens zur Hälfte auch Marketing-Gründe hat. Abgesehen von seinem Heckmotor-Bruder 911 folgt ein neuer Sportwagen in dieser Kategorie meist dem Transaxle-Prinzip, wenn nicht gerade, wie beim Bugatti Veyron, besondere Gründe dagegen sprechen. Darunter hat sich die Welt aufgeteilt zwischen dem sogenannten Standardantrieb bei den großen und dem Frontantrieb, wobei gerade auch unter dem Diktat des Downsizings dem Quermotor die Zukunft gehört. 12/13


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