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  Geschichte-Fahrwerk 1




Schon früh besteht das Rad nicht mehr nur aus Holz, sondern erhält zur besseren Haltbarkeit einen Eisenreif. Obwohl nur aus Holzachse und Holzrad, werden die Radlager trotzdem mit fetthaltigen Mitteln geschmiert. Sobald der Wagen zwei Achsen hat, ist es auch bis zu einer Lenkung nicht mehr weit. Diese baut natürlich auf dem Prinzip des Drehschemels auf. Am Römischen Wagen können Sie die erstmalige Trennung von Fahrwerk und Aufbau erkennen.

Allerdings wird (zum Bergab-Bremsen) bei den Römern noch ein Stock zwischen die Speichen gesteckt, während die auf Reibung beruhende Bremse erst 500 Jahre nach deren Untergang in Mode kommt. Und damit bleibt es ca. 900 Jahre bei der Geschwindigkeit von Kutschen. Natürlich werden auch die Lederbänder zwischen Fahrwerk und Aufbau durch eiserne Blattfedern zwischen Aufbau und Starrachsen ersetzt.

Die Achsschenkellenkung gibt es schon zu Kutschenzeiten, vermutlich um in Kurven die Kippgefahr zu vermindern. Die Wege bleiben schlecht und unbefestigt, werden in England noch im 19. Jahrhundert, im Rest von Europa und USA erst im 20. Jahrhundert entscheidend verbessert. Den einzigen 'Geschwindigkeitsrausch' vor Erfindung des Fahrzeugmotors verspricht die dampfgetriebene Eisenbahn. Sie wird den durchschnittlichen Fahrzeitenrekord bis fast zur Mitte des Jahrhunderts halten.

Nein, das hauptsächliche Augenmerk der ersten Automobilkonstrukteure liegt nicht beim Fahrwerk. Einzig Wilhelm Maybach versucht sich nach einem schrecklichen Rennunfall an einer gewissen Tieferlegung des Chassis und damit des Schwerpunktes. Ansonsten bleiben wir noch im Kutschenzeitalter. Immerhin wandert um 1900 allgemein der Motor nach vorn, von einem auch damals schon erfundenen Frontantrieb wird noch 30 Jahre lang nicht die Rede sein. Auch bremsentechnisch sind wir in dieser Zeit noch rückständig.

So rollt das erste, wirklich in Massen produzierte Auto, Ford Modell T, immer noch auf Holzfelgen, blattgefederten Starrachsen vorn und hinten und ausschließlich hinterradgebremst mit immerhin bis zu 60 km/h durch die Gegend. Alerdings sind die Räder kleiner geworden und die lederummantelte Klotzbremse ist der Innenbacken-Trommelbremse gewichen. Noch bis nach 1950 wird es Autos mit Seilzugbetätigung der Fußbremse geben.

Obwohl auch die Zahnstangenlenkung schon im vorigen Jahrhundert erfunden wurde, wird auch sie erst ab dem zweiten Drittel des 20. Jahrhunderts flächendeckend verwendet. Vorher gibt es fast immer ein kompaktes Lenkgetriebe, in dem die Drehbewegung der Lenksäule mündet und aus dem heraus die Schwenkbewegung auf Spurstangen übertragen wird. Einziger Fortschritt in der Frühzeit, die Gleit- wird durch Rollreibung ersetzt. In den USA kommt um 1950 die Servounterstützung hinzu. Der Siegeszug der Zahnstangenlenkung (Bild 5) beruht wohl einerseits auf ihrer Einfachheit, andererseits auf Verbesserungen in der Fertigung.

Die Blattfeder hat sich lange und erfolgreich gegen Ersatz gewehrt. So ab 1930 fängt das Schwärmen für die Drehstäbe (Bild 4) an, die Platz sparen und eine variablere Höheneinstellung ermöglichen. Wickelt man sie auf, entsteht die Schraubenfeder, die sich erst nach 1950 so langsam ihren Weg bahnt. Ihr Pech ist, dass mit ihr die Aufhängung einer Starrachse etwas komplizierter wird. Progressivität lässt sich in gewissem Maße auch mit der Blattfeder erzeugen. Übrigens bleibt uns die Drehstabfeder noch eine überschaubare Zeit als Stabilisator erhalten.

Bei der Dämpfung hat man sich ebenfalls lange Zeit auf die Blattfeder verlassen. Hat sie mehr als ein Federblatt, so kommt es zu Reibung zwischen diesen und das reicht den Konstrukteuren der ersten Jahrzehnte. Zusätzlich bedient man sich einer Art Mehrscheibenkupplung zwischen gefederten und ungefederten Massen, die man Hebeldämpfer nennt. Die mögen frisch vom Hersteller kommend eine gute Wirkung gezeigt haben, aber mit zunehmendem Verschleiß ...

Schon anfangs des Jahrhunderts hat jemand die gute Idee, trotz Hebel hydraulisch (Bild oben) zu dämpfen, aber selbst an superteuren Bugatti-Rennwagen aus den 30ern sind nur immer wieder die (Trocken-)Reibungsdämpfer zu finden. In dieser Zeit entstehen die ersten teleskopischen Rohrdämpfer, in USA und zunächst ausschließlich nach dem Zweirohrprinzip. Bis zum Aufbau eines Innendrucks dauert es noch bis in die 50er und dann auch erst für die oberste Fahrzeugliga. Und dann vergehen noch einmal fast 20 Jahre, bis unsere Tuning-Freaks verstellbare Dämpfer käuflich erwerben können. 11/13

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