Die elektronische Federung wird wohl nach der Oberklasse auch die Mittelklasse der Pkw und vermutlich auch der Transporter erobern. Zu reizvoll sind die möglichen Vorteile, was Komfort und Sicherheit gerade auch beim Bremsen angeht.

Stellen Sie sich vor, Sie fahren, z.B. nach einem anstrengenden Arbeitstag, mit ziemlich großem Federungskomfort durch die Gegend. Kaum ein noch so welliger oder angenagter Fahrbahnbelag kann Ihrem Wagen oder Ihnen etwas anhaben. Der Vorteil heutiger Systeme ist es, bei Gefahr z.B. des Ausweichens das System Millisekunden schnell zu verhärten, so dass Sie glauben könnten, man hätte Ihnen eine Sportfederung montiert.

Die weiteren Vorteile sind nicht umfassend erfahrbar. Denken Sie nur an den Wert einer Niveauregulierung z.B. für die Höheneinstellung der Lichtanlage oder für Transporter das einstellbare Lade- und Entladeniveau. Das kann auch Ladehöhe Null bedeuten, wenn Sie z.B. an den Transport von Rollstuhlfahrern denken. Fast noch wichtiger ist evtl. das künftige Zusammenspiel von Federung und Bremse, woraus eine weitere Verkürzung des Bremsweges resultieren könnte.

Wie gesagt, die möglichen Vorteile sind noch gar nicht abzusehen. Da gibt es Forschungsgruppen, die verbessern gerade das Gefühl der Insassen bei Kurvenfahrten. Die innen- und außenliegenden Federn werden in Kurven so unterschiedlich angesteuert, dass man sich (mit verbundenen Augen) auf Geradeaustour wähnt. Bei besonders leistungsstarken Modellen hat man z.B. die Sorge, dass sie beim Beschleunigen hinten zu stark einknicken. Statt komplizierter Lenkerführung wird man hier zukünftig mit der elektronischen Luftfederung helfen können.

Bevor wir uns den Bauteilen nähern, sollte man deren im Prinzip einfache Austauschbarkeit gegenüber der konventionellen Federung erwähnen. Da auch hier vielfach Federbeine verwendet werden, hat man eigentlich nur noch ein Problem, wenn Feder und Dämpfer getrennt sind, wenn z.B. wegen einem möglichst breiten Laderaum die Radkästen hinten möglichst schmal sein sollen und deshalb Federung und Dämpfung getrennt angeordnet sind.

Man benötigt für den Aufbau einer elektronisch geregelten Luftfederung zunächst einmal ein Druckerzeugungs- und speicherungssystem. Dabei macht vielleicht nur der Luftkessel Probleme mit der Anordnung. Direkt am Kompressor ist, ähnlich einem ABS-System, der Ventilblock als Aktuator des Steuergeräts angebaut. Natürlich braucht dieses Sensoren, z.B. für Aufbaubeschleunigung, Federwege und Drücke. Fehlen nur noch die vier Luft-Federbeine, am besten mit integrierter Dämpferkontrolle.

Jetzt kann das Steuergerät schalten und walten. Wie sehr Fahrer/in eingreifen kann, wird wohl dem jeweiligen Hersteller überlassen bleiben. Das Niveau ist jedenfalls veränderbar, vom niedrigsten bei hohen Geschwindigkeiten bis zum höchsten im Gelände oder, falls dann noch üblich, beim Radwechsel. Das geschieht natürlich unabhängig von der Beladung, wobei die Federung immer auch noch etwas komfortabler sein kann als die progressivste Stahlfeder. Dazu noch die Dämpferregelung, deren Komfort noch während der Gefahrensituation zurückgenommen werden kann.

Man hat schon längst damit begonnen, verschiedene Parameterveränderungen beim Bremsen zu untersuchen. Und obwohl heute schon 35 Meter von 100 km/h auf Null für einen Mittelklassewagen wirklich nicht schlecht sind, verspricht man bei Continental sogar 30 Meter, wenn alle Veränderungswerte unter Kontrolle bleiben. Dazu gehört es, neben dem Schwerpunkt auch die vorderen Einstellmaße für die Radaufhängung und z.B. das Gierverhalten positiv zu beeinflussen. So wie also Lenkung und Bremse durch ABS, so werden künftig Fahrwerk und Bremse miteinander vernetzt sein nach dem Motto, manchmal ist weniger mehr.

Vielleicht haben Sie sich bei der Aufzählung der Bauteile oben gefragt, wozu denn moderne Systeme noch einen Druckkessel brauchen. Falls Luft gebraucht wird, kann das doch der Kompressor erledigen und das Ablassen von Luft stellt doch wohl kein Problem dar. Vielleicht aber doch, denn 16 bar Druck sind kein Pappenstiel, jedenfalls nicht im Sinne von Energieerzeugung. Also kommt der Druckkessel wieder, bei dem nur noch jeweils die Differenz von Drücken aufgebracht werden muss. 11/11