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  Drehstabfeder




Aufgabe

Die Drehstabfederung soll Fahrbahnstöße durch eine metallische Verbindung zwischen der Karosserie und (meist) dem unteren Teil der Radaufhängung aufnehmen. Sie hat einen sehr prominenten Erfinder, nämlich Ferdinand Porsche. Im Gegensatz zur Schraubenfeder erspart sie (z.B. für die nutzbare Kofferraumbreite) Platz.

Funktion

Besonders häufig wird die Drehstabfeder als Stabilisator verwendet. Oft ist sie in die Radaufhängung integriert. Ein L- oder U-Profil sorgt dann in Verbindung mit z.B. zwei Längslenkern für eine einfache Hinterachskonstruktion. Während sonst meist ein einfacher Stahl-Rundstab aus Vollmaterial oder Rohr auf Verdrehung beansprucht wird, kommen bei der Drehstabfederung auch andere Formen oder gar Pakete von Flachstählen vor. Eine Mehrfachverzahnung oder ein Hebel mit Anschlagschraube ermöglichen die Einstellung der Vorspannung. Dann ist eine Veränderung der Aufbauhöhe (z.B. beim Tieferlegen des Fahrzeugs) ohne Austausch von Bauteilen möglich. Die Drehstabfederung kann weder progressiv sein, noch wirkt sie eigendämpfend wie die Mehrfach-Blattfeder.

Leider sind die Drehstabfedern heute im Fahrzeugbau äußerst rar geworden, wenn man vom überall vorkommenden Stabilisator absieht. Das war früher anders. VW ist mit dem Käfer und dessen Abkömmlingen berühmt für seine Drehstabfederung. Fast unwillig, so scheint es, ist man seit dem Erscheinen des Golf 1 zur Schraubenfeder übergegangen. Noch viel häufiger war zu jener Zeit die Drehstabfeder in französischen Autos zumindest bis zur Mittelklasse anzutreffen.

Oben sind vier typische Vertreter dargestellt. Die Hinterachse des VW-Transporters (baugleich mit Käfer) hat zwei kurze Drehstäbe, die nebeneinander in einem Achsrohr verpackt sind. Hier ist schon die modernste Ausführung mit Doppelgelenkachse zu sehen. Ganz anders die Peugeot-Achse. Hier muss nur geringer Aufwand getrieben werden, weil diese Achse nicht antreibt, sondern mitläuft.
Das trifft auch für die nächsten beiden Konstruktionen zu. Sie sind aber etwas aufwändiger, weil hier wegen des höheren Federungskomforts lange Drehstäbe verwendet wurden. Zwei Lösungen zeichnen sich ab: Renault setzt die beiden Drehstäbe hintereinander, nimmt gleich lange Längslenker und gibt dem R4 bzw. R5 unterschiedliche Radstände (!) rechts und links. Simca konstruiert geschickter und ordnet die Drehstäbe kreuzweise im Raum an. Sie stören einander nicht und die Radstände bleiben auf beiden Seiten gleich. 09/11


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