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  MOST-Bus




Aufgabe

Jedem Beifahrer sein eigenes Programm, das von einer zentralen Anlage vorne kommt, das ist das Ziel der Techniker, die an der Komfortelektronik der nächsten Jahre arbeiten. Die Art der Daten ist dem digitalen System egal. Solange es sich hierbei um unterhaltende Audio- und Videodaten handelt, ist die Datensicherheit nicht wichtig. Das ändert sich erst, wenn die übertragenden Informationen auch für das Fahren relevant werden, z.B. Straßen, Fahrzeuge und/oder Verkehrszeichen gescannt werden.

Funktion

Seit etwa 1985 hören wir von der Entwicklung des CAN-Busses. Dieser ist aber speziell auf die Übertragung von Steuerdaten ausgerichtet. Und das mit hoher Sicherheit. Neben diesem entstand der D2B-Optische Bus, der, auf Lichtleitern basierend, für eine große Bandbreite und Datenmenge im Bereich der Audio- und Videosysteme ausgelegt wurde. Aus diesem Bussystem ging MOST, ein auf den Transport (Multi-)Medien orientierter Systeme mit einer nochmals gesteigerten Übertragungsrate von 22.5 MBit/s hervor. Für die nahe Zukunft werden 150 MBit/s angepeilt.

Typisch für einen Most-Bus wäre ein durch POF (Polymere optische Fasern) gebildeter Ring von Radio, Tuner, Sound, Telefon, Navigation, Spracheingabe und natürlich deren Bedienung über ein vorhandenes Display. POF ist Plexiglas vergleichbar, allerdings sehr viel flexibler, als wir es aus dem Alltag kennen. Damit sind Biegeradien im einstelligen Millimeterbereich möglich

Die Dämpfung ist ein wichtiges Maß für die Güte der Signalübertragung. Wenn also von 30 W Leistung in einem bestimmten Teilstück nur noch 15 W ankommen, kann man daraus die Dämpfung bestimmen. Sie kann also aus dem Verhältnis von Sende- zu Empfangsleistung bestimmt werden, aber nicht einfach durch eine Division, sondern logarithmisch. Sie würde in diesem Fall 3 dB betragen. Wenn die Sendeleistung bei 3 dB um die Hälfte schrumpft, ist die Empfangsleistung bei noch höherer Dämpfung umso geringer.

Ganz so schlimm ist es nicht mit der Dämpfung, weil jedes Steuergerät, das auf dem Datenweg liegt, zum Anzapfen der Daten, oder auch nicht, diese in elektrische Signale umwandelt. Nach einer erneuten Umwandlung wird zum nächsten Knoten mit der wieder vollen Licht-Sendeleistung abgeschickt. Trotzdem addieren sich die Dämpfungen aller beteiligten Bauteile, z.B. Glasfaserleitung, Reparaturstellen und Steckverbindungen, wie die Widerstände bei der Stromleitung.

Gateway als Überträger zur übrigen Fahrzeugvernetzung

Beim Ausfall eines Steuergeräts ist der Most-Bus allerdings empfindlich getroffen. Da die einzelnen Steuergeräte an der Spannungsversorgung hängen, geben sie, wenn es gut geht, noch ein kurzes Lebenszeichen und dann nichts mehr. Da hilft eine Ringbruchdiagnose, deren Initiierung je nach Hersteller wohl stark differiert. Sie wird meist durch das Gateway als einzigem Verbindungsteil zur restlichen Fahrzeugvernetzung ausgelöst. Das bedeutet, lässt sich die Ringbruchdiagnose nicht starten, könnte (auch) das Gateway defekt sein.

Die Diagnose kann natürlich nicht über die wahrscheinlich defekten Lichtwellenleiter erfolgen, sondern über eine taktende Eindrahtleitung, z.B. mit Signalen von 12 Volt. Die Steuergeräte werden dann mit Lichtsignalen zu bestimmten Aktionen aufgefordert und notiert, wenn dann nichts passiert. Übrigens geschieht dies einmal mit der vollen und dann mit der halben Lichtstärke (3 dB), um zu testen, ob die Signale auch noch bei stärkerer Dämpfung ankommen.

Wenn sich ein Steuergerät überhaupt nicht meldet, kann das auch daran liegen, dass es nie eingebaut wurde. Deshalb muss die Fehlerliste auch noch mit der angegebenen Ausstattung verglichen werden. Hat man einen Defekt auf diese Art lokalisiert, kann es natürlich auch an der Leitung zu und von dem Steuergerät liegen bzw. an den Steckverbindungen. Liegt es am Steuergerät und ist der Austausch nicht lohnend, kann es evtl. auch weggelassen und die Lichtwellenleitung an dieser Stelle kurzgeschlossen werden. Das soll ja schon einmal mit einer simplen Lüsterklemme gegangen sein. Wir empfehlen ein richtiges Reparatur-Set, das auch nicht die Welt kostet.

Übrigens gibt man sich bei der Fehlerspeicherung nach Diagnose immer mehr Mühe. Es reicht schon nicht mehr, den Fehler als 'sporadisch' oder 'dauerhaft' zu kennzeichnen. Inzwischen wird eine Fehlerpriorität z.B. zwischen 1 und 8 mit gespeichert, die einen umso dringender in die Werkstatt schickt, je kleiner die Zahl ist. Auch die Fehlerfrequenz kann mit Werten zwischen 1 und 254 die Häufigkeit des Auftretens anzeigen. Bleibt noch der 'Verlernzähler', der sagt, nach wie viel weiteren Fahrzyklen der Fehler gelöscht wird. 02/12




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