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  Chiptuning 2


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Die Foren sind voll davon, Sportfahrer/innen z.T. begeistert. Sogar der Verbrauch soll geringer sein. Kaum zu glauben, aber wir werden sehen. Vielleicht helfen hier doch ein paar unumstößliche Fakten.

Der Dieselmotor, so modern er auch sein mag, ist immer noch ein Selbstzünder mit Qualitätsregelung. D.h. wenn auch nur irgendwie noch ein Luftüberschuss vorhanden ist, bringt eine größere Einspritzmenge mehr Leistung. Und Luft gibt es z.B. durch die inzwischen flächendeckende (Turbo-) Aufladung genug.

Drei Möglichkeiten des Chiptunings werden praktiziert:

1. Ein Sensorsignal wird manipuliert, bevor es das Steuergerät erreicht.
2. Ein- oder mehrere Sensor- bzw. Aktuatorsignale werden verändert.
3. Es wird direkt in das Kennfeld des Steuergeräts eingegriffen.

1. Hier gibt es ein häufig angewandtes Beispiel, nämlich die Veränderung des Signals vom Fußfahrgeber (Gaspedal), womöglich auch noch in verschiedene Modi aufgeteilt. Hier erhält man am wenigsten für sein Geld, denn schon allein von der Logik her kann hier dem Steuergerät je nach Modus nur ein leichter, stärkerer oder sehr starker Tritt aufs Gaspedal vorgetäuscht werden.

Jetzt könnte man mit Recht einwenden, dass man da doch nur stärker aufs Pedal drücken muss, um den gleichen Effekt zu erzielen. Aber die Elektronik ist offenbar ein wenig schneller und kann durch sehr viel Gas und rechtzeitiges Wegnehmen einen spontaneren Motor präsentieren. Wie man dabei Sprit spart, bleibt schleierhaft.

2. Hier geht es schon eher ans Eingemachte, denn z.B. beim Auslesen und entsprechenden Erhöhen des Raildrucks kann es zu einem Drehmoment kommen, das man allein durch die Änderung der Gaspedalstellung nicht erreichen kann. Da sollte man, im Gegensatz zur Problemlösung 1 nicht zum billigsten Produkt greifen. Ansonsten ist das Tunen durch Erhöhen der Einspritzmenge beim Diesel ein uralter Hut.

Hier kann man also erstmalig wirklich von Leistungserhöhung reden, was die Sache endgültig TÜV-pflichtig macht und z.B. bei Leasing-Fahrzeugen den Verleiher auf den Plan rufen kann. Noch lange nach Rückgabe des Fahrzeugs kann es hier zu wirksamen Klagen kommen. Dies besonders, wenn man sich gleichzeitig in einem Forum als stolze(r) Anwender/in einer solchen Maßnahme outet.

Wie immer an dieser Stelle die Frage, warum die Hersteller diese Möglichkeiten nicht selbst nutzen, wenn die doch so genial sind. Wir haben dazu schon im ersten Teil genügend geschrieben. Hier nur noch der Hinweis, dass es natürlich eine Serienstreuung gibt. Für den Hersteller gilt eine strenge Typprüfung mit Langzeittest z.B. über 80.000 km, für Tuningfirmen sicher nicht.

3. Wenn überhaupt würden wir zu einer exakt auf das zu tunende Fahrzeug bezogene Veränderung des Kennfeldes raten, aber nicht wenn es sich dabei schon um das leistungsstärkste Modell einer Serie handelt. Wird also ein 2-Liter-Diesel mit schon den Stufen 100, 125 und 150 kW angeboten, lassen sich die unteren beiden Modelle wohl eher tunen. Vielleicht besteht ja der Unterschied z.T. nur in der Software und wird durch das Tuning gerade rückgängig gemacht.

Und wenn der Tuner behauptet, ein lernfähiges Tuning eingebaut zu haben, dann geht das eigentlich nur hier im Eingriff in das Steuergerät. Im anderen Fall müsste er zumindest eine angezapfte Busleitung oder eine Schnittstelle mit Zugriff auf die einzelnen Sensoren vorweisen. Wer nichts erfährt, der kann auch nichts lernen. Einen guten Job machen Tuner, die vorher und nachher die Leistung messen, und die entsprechenden Papiere gleich mitliefern. 12/14



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