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  Chiptuning




Aufgabe

(Horror-)Vision für die Zukunft: Es geht mit dem Chiptuning so wie bei der Manipulation moderner digitaler Tachometer. Man trifft jemanden an einer Autobahn-Raststätte, der für einen bestimmten Geldbetrag einen Laptop anschließt und z.B. über den CAN-Bus das Kennfeld des Motor-Steuergerätes ändert. Fährt man wieder auf die Autobahn, so hat man deutlich mehr Drehmoment und Leistung als vorher.

Funktion

So stellt man sich das vor, und technisch ist das mit der richtigen Zugangsberechtigung bestimmt schon machbar. Aber so einfach sollte man es sich wirklich nicht machen. Dazu muss man zunächst einmal wissen, wie die Daten gewonnen werden. Da sitzt (oder steht) ein Team von Technikern sehr lange am Prüfstand und testet verschiedene Einstellungen. Übrigens wird diese Arbeit nicht mehr unbedingt in den Autowerken gemacht. Auch für Software gibt es Zulieferer, die auch z.B. bei neu entwickelten Motoren voll der Geheimhaltung unterliegen.

Ziel aller dieser Aktionen ist, den Einfluss aller Größen auf Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt (Diesel) bzw. Zündzeitpunkt (Benziner) zu bestimmen. Da wird z.B. für eine bestimmte Kühlmitteltemperatur, Gaspedalstellung, Last, Abgaszusammensetzung usw. jeweils die günstigste Kennlinie ermittelt. Günstig heißt in diesem Fall auf die Leistung, den Verbrauch, die Abgasemissionen, die Geräuschentwicklung, die Motorlebensdauer und viele andere z.T. auch gesetzliche Vorgaben zu schauen. Hierbei bedeutet jeder neu hinzukommende Parameter (z.B. Einfluss der Getriebeautomatik) nicht nur eine Verdoppelung, sondern eine Vervielfachung entsprechend der Anzahl der Stützpunkte.

Hierzu ein (aus der Praxis stark vereinfachtes) Beispiel: Wenn also nur für je 2° Gaspedaländerung ein Wert für die Einspritzmenge und einer für den Einspritzzeitpunkt eingegeben wird, so wären das bei ca. 60° schon 30 Werte. Jetzt nehmen wir einmal alle 50 1/min einen neuen Wert für die Drehzahl nur bis 4500 1/min (Dieselmotor!). Das macht 90 zusätzliche Stützstellen und insgesamt 2700 Werte. Denn jede Gaspedalstellung muss ja mit jeder Drehzahl kombiniert werden. Kommen jetzt noch 80 Motortemperaturen und ebenso viele verschiedene Lastsignale hinzu, so hat das Kennfeld schon 17,28 Mill. Werte. Jeder hinzukommende Wert muss mit diesem multipliziert werden. Für moderne Speicherchips überhaupt kein Problem.
Das waren jetzt schon 4 Dimensionen, die in einem Diagramm nicht mehr sichtbar gemacht werden können. Im Speicher eines Steuergerätes liegen diese Werte auch noch alle hintereinander. Natürlich kann man diese auslesen, einzelne verändern und wieder neu brennen oder einlesen. Aber was hat man verändert? War das jetzt die Einspritzmenge bei -20°C, 32° Fußfahrgeber, 2210 1/min und 32% Last oder vielleicht doch nicht? Den Prozessor kosten auch größere Sprünge innerhalb einer Datenkette oft nur einen Maschinentakt, die kleinste denkbare Einheit, dem Menschen rauben solche Datenmengen sehr leicht den Überblick.

Wegen der Komplexität drehen viele Chiptuner zumindest beim Diesel im Prinzip nur an zwei Stellschrauben. Die einen verändern durch entsprechende Vorschaltwiderstände die Angaben, die das Steuergerät über die Motortemperatur erhält. Sie spiegeln eine geringere Temperatur vor und veranlassen eine leichte Anfettung. Das ergibt vergleichsweise geringe Mehrleistung. Oder es wird wirklich das Kennfeld verändert, was sich u.a. auch auf das heutzutage elektronisch angesteuerte Bypassventil des Turboladers bezieht. Da kommt schon deutlich mehr Leistung zusammen, aber dafür ist der Motor nicht ausgelegt.

Was lernen wir daraus? Neu eingespeiste Daten können ähnlich aufwendig getestet sein wie die von Autoherstellern. Sie können aber verpfuscht sein. Und die Konsequenzen? Es war noch nie so leicht zu tunen, aber früher hatte man zumindest oft noch eine Chance, den Pfusch zu erkennen. Die Konsequenz ist ähnlich hart wie früher:
- Verlust der allgemeinen Betriebserlaubnis,
- Verlust der (Mobilitäts-)Garantie,
- Nachweis der Tuningmaßnahme jederzeit möglich,
- Risiko defekter Teile durch Überbeanspruchung.
Eines bleibt schließlich noch festzuhalten. Hier kommt eigentlich Leistung/Drehmoment aus dem ansonsten völlig unveränderten Motor, eine Möglichkeit, die auch der Hersteller direkt hätte nutzen können. Und warum hat er das nicht gemacht? Hier nur eine kleine Auswahl möglicher Gründe:
- Das Drehmoment für das (Schalt-)Getriebe war zu mörderisch.
- Zweimassenschwungrad oder Kupplung halten es nicht aus.
- Nur so konnten bestimmte Abgaslimits eingehalten werden.
- Der Motor wäre sonst thermisch und/oder mechanisch überfordert.
- Man hat bestimmte Extra-Kühlungen/Verstärkungen eingespart.
- Die Höchstgeschwindigkeit hätte andere Reifen erfordert.
Jeder dieser 6 Gründe reicht allein eigentlich aus, von Chiptuning die Finger zu lassen.

Übrigens

Wir haben trotz dieser klaren Meinungsäußerung nur wenige böse Emails erhalten. Leider hat sich keine dieser Emails mit den im Text erwähnten Fakten auseinandergesetzt. Wir wissen, dass es renommierte Firmen für Chiptuning gibt und dass diese auch Garantie und TÜV-Gutachten liefern. Wir bleiben trotzdem bei unserer Meinung. (Hoffentlich qualifizierte) Gegenmeinungen bitte per Email zusenden. 12/09

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