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Direkteinspritzung



Es ist schon eine Menge Energie, die das System der Gemischbildung aufbringt. Deshalb werden die enorm hohen Einspritzdrücke ja auch in den Betriebszuständen zurückgefahren, in denen sie wenig bringen. Der Einlass tut das seine dazu. Er sorgt für den nötigen Drall um die Zylinderachse. Da der Kolben vorher noch OT erreicht, ist hier zum Zylinderkopf hin eine 'Quetschung' der Luft und damit ein weiterer Unruheherd möglich.

Oben ist ein großer Kolben abgebildet. Je kleiner er ist, desto ausgeprägter ist in der Regel seine Mulde. Schaut man einem modernen Injekor auf die Spitze, sind die Bohrungen von etwas über 0,1 mm mit dem bloßen Auge kaum auszumachen. Die Dichte des Strahls nimmt mit der Entfernung von der Düse ab, allerdings nicht unbedingt kontinuierlich. Kavitation innerhalb des Strahls kann ein stellenweises Zuviel an Kraftstoff und damit Verkokung vermeiden helfen.

An den Rändern des Einspritzstrahls erzeugt der Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen Strahl und Umgebung eine noch bessere Zerstäubung. Auch wird Luft aus der Umgebung in den Einspritzstrahl gesaugt. Zusammen mit der Aufnahme von Wärme ergeben sich sehr günstige Bedingungen für eine Verbrennung, die an den Rändern des Einspritzstrahls schon längst begonnen hat.

Ein großer Nachteil des Diesel-Verfahrens ist die Tatsache, dass Einspritzung und Zündung gleichzeitig erfolgen müssen. Es bleibt also weniger Zeit als beispielsweise bei einem direkt einspritzenden Benziner. Durch das Übermaß an Druck und damit Wärme erfolgt die Verbrennung sehr schnell, ohne Rücksicht was jetzt gerade für ein örtliches Mischungsverhältnis vorliegt. Auch das hat Konsequenzen für die Rohemissionen. 06/17



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