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Die Angabe 'Zwei verschiedene Kraftstoffarten' beschreibt die Möglichkeiten moderner, großer Schiffsdiesel unzureichend, denn mit den beiden ist schlicht Gas und flüssiger Kraftstoff gemeint. Da sieht man, wohin sich das moderne Containerschiff entwickelt, nämlich für eine möglichst variable Zukunft gerüstet zu sein. Entsprechende Tanks vorausgesetzt, kann sogar während der Fahrt umgesteuert werden. Bedingung: Mindestens 5 Prozent des Brennstoffs müssen flüssig sein.

Auch die Turbo-Aufladung funktioniert beim Schiffsdiesel etwas anders als beim Lkw. Nicht nur, dass ein Turbolader mehr als zwei Tonnen schwer sein kann, es werden auch mehr miteinander verbunden. Der Clou ist aber, dass es nicht an festen Drehpunkten verstellbare Leitschaufeln gibt (VTG-Lader), sondern hier auch die Drehteile so groß sind, dass sich deren Schaufeln während ihres Laufs gleichmäßig verdrehen lassen.

In Stufen angeordnet kann z.B. das Abgas zuächst durch eine Hochdruck- und dann durch eine Niederdruckturbine geleitet werden. Umgekehrt durchläuft die Frischluft den Niederdruck- und dann erst den Hochdruck-Verdichter. Inzwischen werden hier für den Lkw-Bereich unvorstellbare 6 bar Druck erreicht. Schnelllaufende Viertakter kommen damit auf weit über 1000 kW pro Zylinder, reduzieren NOX um etwa ein Viertel und erreichen 170 g/kWh.

Damit könnte ein moderner Lkw theoretisch mit nur 100 kW Motorleistung 100 km/h schnell fahren und würde knapp 15 Liter/100km verbrauchen. Sie werden leicht einsehen: Das schafft er nicht. Setzt er mehr kW ein oder fährt er langsamer, was beides wahrscheinlich ist, wird der Unterschied noch größer. 12/14



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