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Nur gut 20 Seeleute, die meisten sind Offiziere, verrichten alle Arbeiten an Bord eines nahezu 400 Meter langen und gut 50 Meter breiten Containerschiffs. 42 Tage braucht so ein Riese von Südostasien nach USA und zurück, trotz unterschiedlicher Wetterverhältnisse genau nach Plan. Inzwischen sind Container so wichtig geworden, dass sie mit 20 Mio. Transporten pro Jahr gut die Hälfte des Welt-Warenhandels abdecken.

Hinter den Kulissen werkelt eine ausgefeilte Logistik. So muss die Herstellung der großen Transportmengen punktgenau erfolgen, am Hafen sein, bevor das Schiff anlegt. Das Stapeln der Container ist eine Wissenschaft für sich, darf doch in den nächsten Häfen nicht zu viel Umorganisieren erforderlich sein. Hafengebühren schlagen ebenfalls auf die Kosten und Verzögerungen.

Zwei Normen gibt es hauptsächlich für international transportierte Container, 20 Fuß (ca. 6*2,4*2,6 m) und 40 Fuß Länge. Vom kleineren Typ fassen die größeren Schiffe ca. 8000, in Planung sind solche mit bis zu 14000. Das beginnt heutzutage bei gut 13 Metern Tiefe in der Praxis, wo bis zur Wasserlinie 9 Etagen von Containern möglich sind, darüber 6 bis 8, insgesamt weit über 40 Meter.

Natürlich muss jeder einzelne gegen Seitenkräfte verzurrt sein, dass er sich auch bei schwerem Sturm nicht selbstständig macht. In Längsrichtung hat das Schiff entsprechende Tragwerke. Zusätzlich ist regelmäßig auf verderbliche Waren zu achten. Bis zu 1000 von ihnen können mit Strom dauergekühlt werden, der von mehreren Hilfsdieseln mit jeweils zehnfacher Leistung von Lkw-Motoren erzeugt wird. Der Container wird bereits in den 40ern des vorigen Jahrhunderts von Malcom McLean erfunden, kann sich aber erst in einer größeren Transportgesellschaft Ende der 50er langsam durchsetzen.

Heutige große Schiffsdiesel leisten so um die 74.000 kW (100.000 PS). Die Zylinderzahl ist variabler als bei Fahrzeugantrieben, kann demnach z.B. 12 oder 14 betragen. Kleinere Schiffsantriebe gibt es auch z.B. mit 7 Zylindern. Das liegt bei Großmotor-Zweitaktern an der unglaublich geringen Drehzahl von etwa 100/min. Zusammen mit der strömungsgünstigen, halbkugelförmigen Verdickung vorn meist kurz unter der Wasseroberfläche schafft der Koloss gut 45 km/h (25 Seemeilen/h).

Ca. 300 Tonnen Treibstoff pro Tag werden bei schneller Fahrt und voller Beladung verbraucht, natürlich kein Diesel, sondern eine Art Schweröl, das auf weit über 100°C erwärmt und aufwändig gefiltert werden muss, damit es überhaupt die geeignete Konsistenz zur Einspritzung hat. Eine wichtige Einsparmöglichkeit ist die möglichst gradlinige Fahrt. Aber hektische Manöver sind mit einem solchen Ozeanriesen ohnehin nicht möglich. Probleme bereitet der besonders in Hafennähe kreuzende Schiffsverkehr. Dort geht es dann nicht ohne Schlepper, zusätzlich zu einem ca. 3.000 kW starken, elektrisch angetriebenen Bugstrahlruder.

Wie beim Auto lohnt die besonders schnelle Fahrt eher nicht. Bei den heutigen Treibstoffpreisen, auch wenn der Preis für Schweröl erheblich geringer ist, können die Kosten bei etwas langsamerer Fahrt fast halbiert werden. Wie genau im Container-Schiffsverkehr gerechnet wird, zeigt sich beim Tanken. Das geschieht durch Tankschiffe und wird, wie oft im Nutzfahrzeug-Fernverkehr auch, am günstigsten Ort auf der gesamten Rundreise, zum Beispiel in Rotterdam durchgeführt. Bei einem Preis von zurzeit ca. 360 Euro pro Tonne des Schweröl-Gebräus kommt man auf einen ungefähren Literpreis von 36 Eurocent, wahrlich Welten entfernt von dem, was steuerbelastete Bürger für Treibstoff entrichten müssen.

Natürlich hat so ein Riese noch andere Tanks. Trotz der Ausnutzung jedes Meters an Frachtraum bunkert der Koloss ca. 11.000 Tonnen Treibstoff. Natürlich können die auch in ansonsten nicht besonders gut nutzbaren Räumen lagern. Damit kommt er bei voller Leistung theoretisch ca. 40 Tage lang aus, also so viel um bei einem Umlauf wieder den günstigen Tankort zu erreichen. Übrigens braucht so ein Tankschiff mindestens 8 bis 10 Stunden für die 'Betankung'. Und trotz des eher Bitumen ähnlichen Stoffs sind die möglichen Maßnahmen gegen Feuer an Bord enorm und Übungen regelmäßig. Hinzu kommt noch ca. ein Drittel an Dieselkraftstoff für die Fahrt im Hafen und in besonders geschützten Bereichen.

Umlernen von Fahrzeugmotoren muss man auch bei der Inspektion von Schiffsmotoren. Wie Sie vielleicht oben im Bild (bei Vergrößerung) an den halb mannshohen Türen sehen können, ist das Innere des Motors begehbar. Auch wenn lockere Schrauben mit Hammerkraft gerichtet werden, darf man bei den dort herrschenden Toleranzen von mindestens einem Zehntel Millimeter nicht von grober Schmiedekunst ausgehen. 02/13


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