Aufgabe

Die Düse ist - auch bei Common Rail und Pumpedüse - ein wichtiges Bauteil zur Erzeugung einer guten Verbrennung. Ein Defekt hier wird mit schlechtem Anspring- und Abgasverhalten, höherem Kraftstoffverbrauch und evtl. Rußbildung besonders bei höherer Last bestraft. Im Vergleich zum Benzinmotor verzeiht allerdings (leider) ein Dieselmotor mehr Defekte, d.h. er läuft noch, wenn ein Benziner schon längst ausgegangen wäre.

Funktion

Ein ausgebauter Düsenhalter wird nach einer Sichtprüfung auf Wärmeeinwirkung und/oder mechanischen Verschleiß einer Reinigung mit Ultraschall unterzogen. Er kann danach auf eine Leitung (Bild oben) geschraubt und durch Handhebel abgedrückt werden. Beim Niederdrücken des Handhebels sollte gleichzeitig auf den Öffnungsdruck und den entsprechenden Schnarrton geachtet werden. Bei falschem Öffnungsdruck kann der Düsenhalter geöffnet und die Vorspannung der Feder geändert werden. Wichtig sind auch die für Lochdüsen scharfen, gleichmäßige Strahlen aus jedem Spritzloch oder die für Drosselzapfendüsen übliche feine Verteilung.
In jedem Fall sind Unfallverhütungvorschriften zu beachten, können unsachgemäß durchgeführte Prüfungen doch zu erheblichen Hautverletzungen u.a. führen. Die Dichtheitsprüfung wird übrigens bei ca. 20 bar weniger als dem Düsenöffnungsdruck (nicht zu verwechseln mit dem Einspritzdruck) durchgeführt.
Wie geht man aber mit Injektoren oder mit Elementen der Pumpedüse um. Eigentlich wären ähnliche Prüfungen möglich, besteht doch das Unterteil bei CR und Pumpedüse aus ähnlichen Lochdüsen. Man müsste bei CR nur elektrisch den Weg freischalten. Bei Pumpedüse ist die Angelegenheit noch schwieriger, weil der Hochdruck erst im Element entsteht. Als ersten Ausweg aus diesem Dilemma sehen Sie im Bild 2 oben zumindest schon einmal eine, wenn auch recht komplizierte Teillösung. Hier wird die Hochdruckpumpe mit den Injektoren von einem Pumpenprüfstand angetrieben, allerdings weniger zur Spritzbild- als zur allgemeinen Überprüfung. Es ist also zumindest bei CR möglich, wenn auch sehr aufwendig und, gemessen an den Kosten für einen solchen Prüfstand, auch teuer.
Gelöst wird das Problem heute von der elektronischen Anlage selbst. Diese kann nämlich den Beitrag eines jeden Einspritzvorgangs zur Drehzahlstabilisierung messen. Damit lässt sich ein defektes Einspritzelement ermitteln. Leider wird dieses allerdings dann komplett ausgetauscht (Bild 3). Eine Möglichkeit zur Reparatur gibt es nicht.