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  Common Rail - Reparatur 1





Fehlerspeicher auslesen

Beim Auslesen des Fehlerspeichers hat das Steuergerät eine erhöhte Einspritzmenge an einem Zylinder gemeldet. Das bedeutet, die Einspritzzeiten der einzelnen Injektoren können von der Elektronik unterschiedlich eingestellt werden, aber bei mindestens einem Injektor wurde der softwaremäßig eingestellte Grenzwert erreicht.

Gründe für unterschiedliche Einspritzzeiten

Bei den hohen Drücken und trotz geringer Fertigungstoleranzen könnte man bei gleich langer Ansteuerung nicht für gleiche Einspritzmenge garantieren. Außerdem kommt es zu Verkokungen und anderen Behinderungen bei zunehmender Laufzeit.

Regelung der Einspritzzeit

Über die Sensorik z.B. am Schwungrad kann das Steuergerät die Drehzahlveränderung in den Arbeitstakten der einzelnen Zylinder messen. Zylinder mit weniger Schub erhalten etwas längere Einspritzzeit. Es wird also nicht auf gleiche Einspritzmenge abgeglichen, sondern auf gleichen Druck des verbrennenden Kraftstoffes.

Mehreinspritzmenge begrenzt

Wenn nur die Wirkung des verbrennenden Kraftstoffes kontrolliert wird, kann deren Ausbleiben auch andere Gründe haben. Hat z.B. ein Zylinder eine schlechtere Kompression, dann würde auch hier das Steuergerät versuchen, die schwächere Leistung dieses Zylinders durch mehr Einspritzzeit auszugleichen. Dies könnte bei wenig Abweichung auch gelingen. Weicht aber die Kompression dieses Zylinders erheblich vom Durchschnitt der anderen ab, dann würde dies zu einer massiven Mehreinspritzung ohne die entsprechende Wirkung führen. Im Gegenteil, die negativen Folgen für Mechanik, Verbrauch und Abgas wären erheblich. Deshalb darf über ein bestimmtes Maß hinaus nicht mehr eingespritzt werden und muss ein Fehler gesetzt werden.

Folgen bei Nichtreparatur

Liegt die Undichtigkeit zwischen Hochdruckraum und Rücklauf und wird z.B. durch zu viel Spiel der Düsennadel oder eine nicht ganz schließende Steuerung bewirkt, kann im schlimmsten Fall der Motor nicht mehr anspringen. Bei Leckagen zwischen Hochdruckraum und Zylinder ist sogar ein Motordefekt möglich. Die etwas größere, flüssige Kraftstoffmenge erzeugt dann so viel Hitze, dass die Schmelztemperatur von Metallen überschritten wird.

Warum nicht einfach austauschen?

Es sollte also erst einmal abgeklärt werden, ob die Überschreitung der zulässigen Einspritzmenge überhaupt durch einen defekten Injektor verschuldet ist. Wird z.B. bei schlechter Füllung und/oder Kompression eines Zylinders dessen Injektor getauscht, dürfte das für den weiteren Fahrbetrieb wenig hilfreich sein.

Beim Austausch von Injektoren gelernte Daten im Speicher löschen.

Eine Kompressionsprüfung ist doch eigentlich durch nichts zu ersetzen, und es kann z.B. durch Messung des Starterstroms recht einfach ein Verdacht verworfen oder erhärtet werden. Im letzteren Fall muss natürlich genauer nachgefasst werden.
Je nach Arbeitsaufwand könnte man den Injektor mit einem anderen tauschen und schauen, ob der Fehler mitwandert. In diesem Fall ist der Austausch wohl gerechtfertigt.

Anschlussschwierigkeiten

Durch die Vielfalt der Systeme ist auch die Rücklaufmessung nicht immer möglich. Da gibt es ein CR-3-System der Fa. Bosch, das 10 bar Gegendruck im Rücklauf braucht. Schwierig diese durch Reduzierstück und Manometer herzustellen. Der oben im Bild gezeigte Werkstattsatz garantiert zumindest die einzelnen Rücklaufanschlüsse. Und lassen sich nicht von Unterschieden bis ca. 30 Prozent beeindrucken. 07/10



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