Mercedes stellt natürlich mehrere Vorteile dieses Motors heraus, darunter auch die zweistufige Turboaufladung. Wir aber wollen uns nur mit der Common-Rail Anlage der vierten Generation beschäftigen, die an diesem Motor verbaut ist.

Aus 1800 bar sind jetzt 2000 geworden, zumindest bei Delphi. Auch schon seit der vorigen Generation sind die Piezoschichten bekannt und deren Inline-Bauweise im Schaft des Injektors. Neu ist jetzt, dass diese nicht mehr über irgendwelche Hilfseinrichtungen oder hydraulische Übersetzungen, sondern direkt auf die Düsennadel wirken. Der Kraftstoffkühler ist schon seit der zweiten Generation abgeschafft. Eine kleine Sensation ist der nun fehlende Rücklauf, was auch wieder einen (sehr) geringfügig besseren Wirkungsgrad bringen soll.

Eine Piezoschicht spricht extrem schnell auf eine bestimmte Spannung an und entwickelt enorme Kraft. Aber leider schafft sie nur 1/1000 Weg bezogen auf ihre eigene Dicke, d.h. ein Mehrschichtaktuator von 1 Millimeter Dicke öffnet die Düsennadel nur um 1 Mikrometer. Dagegen vorteilhaft ist, dass er das ein Motorleben lang ohne Verschleiß macht und demnach nicht nachjustiert werden muss.

Leider ist die direkte Ansteuerung der Düsennadel im Moment jedenfalls nur bei der Voreinspritzung möglich. Zur größeren Haupteinspritzung muss doch deren Weg durch ein hydraulisches System mit Stufenkolben vergrößert werden. Geblieben ist die bei Piezo übliche Spannungsabsenkung zum Öffnen der Nadel.

Durch die kleineren bewegten Massen sind jetzt sogar bis zu sieben Einspritzungen pro Arbeitstakt möglich. Das raschere Öffnen und Schließen in jeweils weniger als 0,05 Millisekunden verbessert das Spritzbild und die Gemischbildung. Das soll sich nach Angaben der Fa. Delphi positiv auf die NOX-Emissionen auswirken. Nachteilig sind noch die höheren Kosten für dieses System.