Gewiss, die neuste Erfindung zu einem bestimmten Thema, wie in diesem Fall der variablen Verdichtung, scheint immer die genialste zu sein, aber in diesem Fall ist es wohl wirklich so. Die niederländische Firma Gomecsys aus Naarden südöstlich von Amsterdam geht einen ziemlich anderen als die bisher vorgestellten Wege. Der PSA-Konzern soll anlässlich des letzten Symposiums in Aachen schon einen Versuchsmotor vorgestellt haben.

Die Beschreibung setzt an den Pleuellagern der Kurbelwelle an. An deren Gleitflächen werden Exzenter als Zwischenringe eingepasst, auf denen dann die großen Pleuelaugen rotieren. Je nachdem, wie die Exzenter zur Kurbelwelle verdreht werden, haben die Kolben einen großen oder einen kleinen Hub und damit auch unterschiedliche Verdichtungsverhältnisse, im vorliegenden Fall von 8 bis 16 : 1.

Wichtig: Die Exzenter werden auf den Pleuellagern nur kurz verdreht, um den Hub und die Verdichtung zu ändern. Ansonsten tun sie so, als seien sie mit den Pleuellagern fest verbunden. Natürlich muss dafür der Motor nicht jedes Mal angehalten werden. Ganz unten auf dem Video sehen Sie an den Messwerten, wie die Verdichtung beim Gasgeben und damit höherer Lastanforderung herabgesetzt wird, um Klopfen zu verhindern.

Wie werden die Exzenter auf den Pleuellagern der Kurbelwelle verdreht? Hier zeigen Bild oben und erstes Video unten verschiedene Versionen. Wir halten uns an das Bild oben mit einer Welle mitten durch das erste Hauptlager. Die kann natürlich nur bis hinter die erste Kurbelwange reichen, sonst würde sie den ersten Kurbeltrieb stören. Die Steuerung wird durch die beiden Zahnräder an dem Exzenter zu einer weiteren kurzen Welle durch das nächste Hauptlager weitergegeben. Deshalb hat jeder Exzenter zwei Zahnräder.

Ganz vorn ein elektrischer Stellmotor, der über einen Schneckentrieb die Verdichtung bzw. den Hub verändern kann. Würde man den Zahnradtrieb zur ersten Welle auch schon während jeder Drehung verändern, wären eine Verdichtungs- ohne Hubänderung oder sogar eine Hubänderung zwischen den ersten und den letzten beiden Takten möglich. Der Urtraum von Atkinson würde sich mit einer sehr viel einfacheren Mechanik erfüllen. Lesen Sie hier dazu mehr.

Das Konzept scheint auf den ersten Blick allen anderen Variable Compression Ratios überlegen zu sein. Eines der ersten, bei dem Saab an einem Motor im Betrieb den Zylinderkopf anhob, hatte enorme Abdichtungsprobleme. Die anderen verändern entweder stark das Kurbelgehäuse und/oder den Motorblock oder zumindest die hin- und hergehenden Massen. Außer dem FEV-Entwurf, aber der ändert die Lage der Kurbelwelle, was für die Weiterleitung des Drehmoments problematisch ist.

Bei diesem Konzept sind nur die drehenden Massen verändert, was man relativ leicht ausgleichen kann. Nun gut, das Kurbelgehäuse wird schwerer, aber vielleicht spart man durch Downsizing einen Zylinder ein. Noch ein Problem könnten die Querkräfte auf den Kolben sein, die allerdings nur bei Einstellungen zwischen 8 und 16 : 1 auftreten. Der einzige gefährliche Gegner wäre ein Turbolader mit integriertem Elektromotor, also ohne Turboloch, aber der dürfte deutlich teurer sein und hat nicht den möglichen Funktionsumfang. 06/18