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  Luftmassenmesser







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Messung Lastzustand -> großer Einfluss auf Aktuatorik

Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist einer der wichtigsten Sensoren bei den Benzin- und inzwischen auch Dieselmotoren. Über ihn erfährt das Steuergerät (Motormanagement) etwas über die angesaugte Luftmenge, deren Temperatur und Druck. Entsprechend der gerade angesaugten Luftmasse kann es die Einspritzung/Zündung, das Regenerierventil und z.B. die Abgasrückführung einstellen.

Kein Freibrennen und Messung im Bypass

Der Heißfilm-Luftmassenmesser ist wegen seiner filmartigen Oberfläche nur scheinbar unempfindlicher auf Ablagerungen als der Hitzdraht-Luftmassenmesser. Der musste noch am Ende mit 1000°C freigebrannt werden und brauchte den vollen Ansaugstrom. Freibrennen ist passè und jetzt kann auch im Bypass gemessen werden, was einen geringeren Strömungswiderstand bedeutet.

Brückenschaltung mit Dünnfilm-Widerständen

Wie beim Hitzdraht-Luftmassenmesser ist der Heizwiderstand aus Platin. Auch bildet er weiterhin einen Widerstand einer Brückenschaltung, zu der auch noch ein Temperaturwiderstand, ein Sensorwiderstand und ein einstellbarer Widerstand gehören, nur dass alle diese Widerstände als dünner Film auf einer Keramikschicht aufgebracht sind. Die Brückenschaltung wird so abgeglichen, dass die Temperaturdifferenz Heizwiderstand zu Temperaturwiderstand 120°C - 180°C beträgt. Die angesaugte Luft kühlt den Heizwiderstand ab, den Temperaturwiderstand nicht. Der zugeführte Heizstrom ist das Maß für die durchströmende Luftmasse.

Keine Probleme mit Pulsationen mehr

Nicht gleich in allen Fällen konnte der Luftmassenmesser den Luftmengenmesser ersetzen. Bei Motoren mit besonders stark pulsierenden Ansaugluftsäulen wie z.B. die BMW-Vierzylinder wurde die gleiche Luft mehrmals und damit falsch gemessen. Inzwischen gibt es in dem Bypasskanal Temperatursensoren oder doppelte Brückenschaltungen, die aus dem Ansaugtrakt zurückkehrende Luft erkennen.

Ausfall, größere Wirkung und Fehlerauslese

Spätestens seitdem der Luftmassenmesser auch in aufgeladenen Dieselmotoren eingesetzt wird, ist er durch eine höhere Ausfallrate etwas in Verruf geraten. An den z.T. größeren Auswirkungen eines Defekts erkennt man die weit reichende Wirkung dieses Sensors. Zusätzlich zu den Tipps des Fehlerspeichers ist es sinnvoll, Messungen des Motor-Steuergerätes oder auch eigene auszuwerten.

Messen mit Multimeter (ältere) oder Oszilloskop (neuere)

Ältere Geräte haben eine kontinuierliche Spannung bzw. Stromstärke auf der Signalleitung. Diese ändert sich z.B. mit erhöhter Lastanforderung, die man leicht einstellen kann. Hier kann noch mit dem Multimeter geprüft werden. Etwa 4 Volt sollten es schon sein bei plötzlichem Gasgeben. Neuere Luftmassenmesser arbeiten mit digitalen Signalen und ändern folglich nur die Frequenz. Hier kommt dann ein Oszilloskop zum Einsatz, das es zu gerade noch erträglichen Preisen auch schon im handlichen Format gibt. Aber schon kräftiges Durchpusten reicht, um das Signal deutlich zu verändern.

Zerstörte oder verschmutzte Oberfläche als Ursache

Wichtig ist es, über die Ursachen eines Defektes zu reden, denn nicht alle Firmen bieten Ersatz zu solch günstigen Konditionen wie z.B. VW beim TDI an. Neben seltenen Defekten an der Elektronik selbst sind es vor allem äußere Einwirkungen, die dem Luftmassenmesser das Leben erschweren. Mangelhaft gefilterte Ansaugluft wirkt wie Schmirgelpapier, Öl kommt über die Entlüftung des Kurbelgehäuses hinzu. Und was eventuelle Feuchtigkeit in der angesaugten Luft nicht geschafft hat, das vollbringen Schwingungen, besonders beim Dieselmotor.

Leicht zu finden, kaum reparierbar, mit Bremsenreiniger jedenfalls nicht

Relativ einfach ist der Austausch dieses Sensors. Er ist entweder als komplettes Rohrstück im Ansaugtrakt zu finden oder sogar nur als Einschub im Verbindungsrohr zwischen Luftfilter und Drosselklappenteil. Manchmal steckt er sogar im Luftfilter. Wichtig ist vielleicht noch, dass es für eine erfolgreiche Reparatur dieses Präzisionsteils nur sehr wenig Chancen gibt.

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