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  Geschichte des Scheinwerfers



Natürlich übernahmen die Motorwagen am Anfang das Licht der Kutschen, falls diese überhaupt schon welches hatten. Dabei handelte es sich um Öllampen, die sich aus einem kleinen Behälter ständig Nachschub holten. Übrigens waren vor der Erfindung des Motors mit innerer Verbrennung (zu Hause benutzte) Öllampen einer der Hauptgründe für die Suche nach Erdöl. Für Pferdefuhrwerke war dieses Licht auch ausreichend, wurde es doch schon damals über Parabolreflektoren und eine Glasabdeckung auf die Fahrbahn geworfen.

Als die Motorfahrzeuge schneller und auch etwas mehr bei Nacht betrieben wurden, war das Acetylenlicht angesagt. Es entsprach in etwa dem heutigen Licht beim Gasschmelzschweißen, war aber explosionsgefährlich, nachfüllsüchtig und überhaupt ein System, das ständiger Kontrolle und Pflege bedurfte. Der Lichtbogen indes dürfte dem moderner Xenonlampen nicht unähnlich gewesen sein.

Elektrisches Licht war bis zum zweiten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts nicht sehr beliebt, musste doch die Batterie immer wieder neu aufgeladen werden. Mit dem elektrischen Starter (in Amerika) kam langsam ein integriertes System aus Stromerzeugung und -speicherung in die Fahrzeuge. Mit der Einführung des Generators 1913 war das elektrische Licht nicht mehr zu schlagen.

Dieses war zunächst auf möglichst große Reichweite und gleichmäßige Ausleuchtung ausgelegt. Ob elektrisch oder nicht, die ersten Fahrzeuge fuhren im Prinzip dauernd mit Fernlicht. Deshalb hat dieses auch heute noch in Deutschland die Klemmenbezeichnung 56a gegenüber der später vergebenen Klemme 56b für Abblendlicht (1915). Als die Zahl der nächtlichen Verkehrsteilnehmer anstieg, wurde das Abblenden zur Verringerung der Blendung notwendig. Es kamen zwei separate Abblendlicht-Scheinwerfer hinzu, bis sie 1924 in die Fernlicht-Scheinwerfer integriert wurden. Erst gab es veränderliche Spiegelsysteme und/oder eine verringerte Leuchtkraft der Lichtquelle. Zusammen mit dem dauerhaften elektrischen Licht wurde schon 1924 die Zweifaden-Glühbirne erfunden. Natürlich in Amerika, wo die Motorisierung hundertfach so stark anschwoll wie in Europa. Jedoch erreichte dieses Licht erst den Durchbruch, als es dem heutigen Stand der Technik ähnlicher wurde, also mit Abblendlicht-Abdeckung. Der untere Teil des Reflektors war vollständig nutzbar, wenn auch noch das Standlicht in ein separates Gehäuse nach draußen verschwand.

Entscheidendes passierte jetzt erst wieder 1957, als man die Streugläser so veränderte, dass die Fahrbahn auf der Beifahrerseite weiter ausgeleuchtet wurde. Wegen der ungleichen Lichtverteilung nannte man das System asymmetrisch. Erst viel später war der Effekt durch entsprechende Gestaltung des Reflektors möglich.

Von den neusten Entwicklungen, z.B. beim Xenonlicht abgesehen, ist nur noch die Entwicklung der Glühlampen erwähnenswert. Hier führten andere Gasfüllungen, höhere Drücke und vor allem höhere Temperaturen der Glühwendel zu deutlich verbesserten Ergebnissen. Zeitweise beeinflussten diese neuen Lampen sogar das Design der Fahrzeuge, weil sie anfangs nicht als Zweifadenlampe (Bilux) zur Verfügung standen. Hier gab es dann wieder mehr Vier-Scheinwerfer-Systeme, genau wie mit dem Aufkommen der ersten Xenon-Generation.


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