Assistent 1 - Bedienung

Das wird wohl auf einen Kompromiss hinauslaufen, denn einerseits ist das unfallfreie Fahren angestrebt, andererseits will man den/die Fahrer(in) nicht entmündigen. Das härteste Beispiel hierzu ist zurzeit schon in schwedischen Fahrzeugen eingebaut. Es unterbindet die Weiterfahrt nach einem positiv verlaufenen Alkoholtest. Dieser wird in regelmäßigen Abständen durchgeführt und ist auch durch eine Luftpumpe nicht zu überlisten. Nur durch nüchterne Beifahrer/innen.

Für die Dunkelheit gibt es ein Nachtsichtgerät, das sich im Tacho einnistet und die Straße fast taghell erscheinen lässt. Im Bild 2 können Sie sehen, wie sich die Armaturenbrettanzeige verändert. Statt der üblichen Tachoanzeige erscheint das gegenüber dem Blick durch die Windschutzscheibe viel deutlichere, von einem Steuergerät bearbeitete Bild der Infrarotkamera hinter dem Innenspiegel. Viele mit nicht sichtbarem Infrarotlicht von speziellen Scheinwerfern aus angestrahlten Objekte in einer dem Fernlicht vergleichbaren Weite werden sichtbar.

Noch schwenkt die Kamera in Kurven nicht mit. Auch ist die Sicht auf Verkehrszeichen und bei Gegenlicht erschwert und der Abstand entgegenkommender Fahrzeuge wegen fehlender Dreidimensionalität schwer abschätzbar. Bei dieser neuen Technik gibt es natürlich keine wirklichen Zeigerinstrumente mehr, alles wird auf einem Bildschirm simuliert. So wird man wohl in Zukunft auch hier zwischen mehreren Darstellungsarten und auch -farben wählen können.

Deutliche Unterschiede existieren zwischen den Premium-Herstellern. Während die einen das Bild ins Display hinter dem Lenkrad einblenden, erscheint es bei den anderen in der Mitte des Armaturenbretts, was die Aufmerksamkeit von der Straße mehr ablenkt. In der Entwicklung sind sogenannte Head-up-Displays, die das Bild auf den unteren Teil der Windschutzscheibe projizieren. Auch in der Darstellungsweise unterscheiden sich die Hersteller. Wenn während der Kameraaufnahme Infrarotlicht ausgesandt wird, ist das Bild wesentlich deutlicher. Dafür betont ein (passives) Bild mehr die Bildinhalte, auf die es ankommt, z.B. die Fußgänger. Zukünftig ist hier sogar mit zusätzlichem Computereingriff zu rechnen. Das schärfere Bild wird kombiniert mit deutlich umrandeten, sich bewegenden Bildteilen.

Zu den Spurassistenten gesellen sich beinahe monatlich neue Varianten hinzu. Und zwar verbessern sich Sensorik und Auswertung, aber auch die Möglichkeiten den/die Fahrer(in) auf ein Fehlverhalten aufmerksam zu machen. Waren bisher Vibrationen im Sitz spürbar, so werden diese jetzt auf das Lenkrad übertragen, um ein Überfahren von über die Fahrbahn hinausragenden Spurbegrenzungen zu simulieren.

Aber auch Hersteller im Lkw-Bereich begnügen sich beim Verlassen der Spur mit Rattergeräuschen aus der jeweiligen Lautsprecherecke. Generell beruhen diese Systeme auf dem Scannen der Straße und Unterscheiden der Fahrstreifen. Ist das z.B. bei fehlender Fahrbahnmarkierung nicht möglich, halten sie entweder ganz den Mund oder lassen sich abschalten. Systeme, wie das automatische Fahren hinter einem bestimmten Fahrzeug sind 2007 noch nicht ganz serienreif.
Sollte sich also bei Ihrem nächsten Leihwagen der Oberklasse das Schiebedach von alleine schließen, so prüfen Sie, ob Sie nicht viel zu dicht auffahren und das System Sie auf einen Unfall vorbereitet.

Ein Radar- oder Lasersystem mit Sensoren für den Nah- und Fernbereich kann entweder nur Hindernisse in Wagenbreite oder zusätzlich auch solche in Fußgängerbreite ausmachen. Erkennt es ein solches, so mahnt es Fahrer(innen) zunächst akustisch zur Reaktion. Ganz wenige Sekunden vor einem Aufprall strafft es eventuell die Gurte und weckt damit vermeintlich Schlafende. Wird der/die Fahrer/in jetzt selbst aktiv, erfolgen von dem System keine weiteren Reaktionen. Wenn nicht, reichen die Möglichkeiten von einer rechtzeitigen automatischen Bremsung bei Tempi unter 30 km/h bis zur Druckvorspannung im Bremssystem und einer automatischen Vollbremsung. Neuartige LED-Bremsleuchten warnen gleichzeitig auch den nachfolgenden Verkehr besser, z.B. durch bestimmte Leuchtintervalle bzw. variables Zuschalten der einzelnen Leuchten. Neben dem aktiven ist auch der passive Unfallschutz aktivierbar.

Für die Zukunft ist noch deutlich mehr möglich. Dazu ist die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen ein wichtiger Schritt. Diese Systeme sind aber nicht nur als Stauwarner gedacht. Bei einer künftigen europäischen GPS-Genauigkeit von weniger als einem Meter kann sogar das Fahrzeug, das gerade die rote Ampel überfahren muss, die anderen warnen.

Apropos Ampel, natürlich wird mit schnellerem WLAN die Kommunikation auch auf die ruhende Verkehrsinfrastruktur ausgeweitet. Statt 'car-to-car' heißt es dann 'car-to-X'. Ihr Auto erfährt dann z.B., was die nächste Ampel gerade anzeigt und kann sich entsprechend (ökonomisch) verhalten. 06/12

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