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  Schalthebel






Eine weiche Triebwerksaufhängung macht es bisweilen schwierig.

Der Schalthebel soll dem/der Fahrer(in) ermöglichen, in jeder möglichen Lage des Triebwerks zuverlässig und ohne große Widerstände einen Gang einzulegen oder zu wechseln. Der darf dann auch nicht wieder selbsttätig herausspringen, egal wie extrem eine evtl. sehr weiche Triebwerkslagerung belastet ist. Ferner dürfen weder Geräusche noch zu viel Bewegung des Motors übertragen werden. Versehentliches Einlegen des Rückwärtsganges soll durch eine Sperre verhindert werden.

Seilzug schlägt Gestänge

Obwohl sie gut funktioniert hat, gibt es die Führung vom Schalthebel über ein Gestänge zum Getriebe meist nur noch bei sehr kurzen Wegen. Aber auch hier, wie Bild 2 zeigt, kann zusätzlich ein Seilzug eingesetzt sein. Wahrscheinlich ist das Gestänge zu teuer, zu schlecht an unterschiedliche Anordnungen anzupassen und überträgt auch eher Geräusche. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten hat sich also die Verbindung mit zwei Seilzügen durchgesetzt. Der links unten beginnende, untere Seilzug (in Bild 1) ist wohl für die Wahl der Schaltgassen zuständig, der andere ermöglicht es, sich zwischen geraden und ungeraden Gängen zu entscheiden.

Zusätzlicher Seilzug gleicht Triebwerksbewegungen aus.

Seilzüge kennen kaum Hindernisse auf dem Weg zum Schaltgetriebe und lassen sich z.B. durch Längenkorrektur leicht an beinahe alle Situationen anpassen. Dies gilt besonders für komplizierte Anordnungen von Getrieben (z.B. hinter dem Mittelmotor). Um freien Durchgang zwischen dem rechten und linken Vordersitz oder nach hinten zu gewährleisten, wird der Schalthebel häufig auch schon in der Armaturenbretttafel untergebracht. Unterschiede am Schalthebel selbst gibt es wahrscheinlich nur noch durch die grundsätzliche Lageänderung der Rückwärtsgangsperre und der Anzahl der Gänge.
Mit dem zunehmenden Komfortbedürfnis ist die Aufhängung des Triebwerks weicher geworden. Die oben beschriebenen Schwierigkeiten von zu viel Bewegung des Schalthebels lässt sich ebenfalls durch einen Seilzug lösen. Er bewegt die Grundplatte entsprechend dem Triebwerk und beruhigt damit den Schalthebel.

So schlecht war die Lenkradschaltung (Bild 3) nicht.

Hier sei nur kurz auf die Lenkradschaltung (natürlich nur mit Gestänge) hingewiesen. Sie ist bei den Wechselgetrieben in Europa im zweiten Drittel des vorigen Jahrhunderts verschwunden. Zusammen mit der Vollautomatik hat sie in USA noch sehr lange überlebt. Typisch ist hier die Kombination mit einer vorderen Sitzbank und freiem Übergang von der einen zur anderen Seite. Bei manueller Schaltung waren die Schaltwege etwas länger aber der Schaltvorgang an sich ist durchaus komfortabel. Sie ist wohl wegen des hohen Aufwands verschwunden. 09/08



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