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Reisen 3 - Geschichte der Straßen








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Ein großer Teil des Straßennetzes in Europa stammt noch von den Römern, obwohl es natürlich auch schon vorher Straßen gab. Nicht zuletzt ist natürlich der Nutzen für das Militär ein nicht zu unterschätzender Faktor für ein neu zu konzipierendes Verkehrsnetz. Die Römer haben uns das Pflaster und eine effiziente Wasserabfuhr durch Straßenwölbung gebracht.

Noch bis kurz vor dem Beginn der Industrialisierung so etwa um 1830 entsprechen die Straßen in Mitteleuropa im Prinzip denen des Mittelalters. Eine Ausnahme bildet die Kunst französischer Straßenbauer, die ab Mitte des 16. Jahrhunderts die effiziente Rout National hauptsächlich in Frankreich einführt. Im übrigen Europa verkommen die Bauwerke der Römer.

Die Fernstraßen bestehen im Wesentlichen aus dem Material der Umgebung. Aufweichen bei Regen und Fahrspuren durch eisenbereifte Kutschenräder sind üblich. Außer in den Bergregionen werden für größere Transporte nur kurze Wege gebraucht. Produkte werden häufig vor Ort hergestellt, landwirtschaftliche Produkte mit entsprechend kurzen Wegen abgesetzt. Das Schiff erledigt viele weiterführende Aufgaben.

Längere Wege werden durch Postkutschen zurückgelegt, deren Straßen sind entsprechend benannt. Wichtig sind sie auch als Durchgangsstraßen zu Nachbarländern, wo aber auch schon wieder das Interesse des Militärs durchscheint. Dieses und die Lage von Gebirgen z.B. als Faltengebirge bilden wichtige Einflüsse für die bevorzugte Ausrichtung des Straßenbaus.

Dabei ist gerade die Zeit nach den Napoleonischen Kriegen eine echte Phase des Wachstums. Von England schwappt die dort mit der Dampfmaschine früher begonnene Industrialisierung auf den Kontinent über. Dort entwickelt der Schotte John Loudon McAdam einen sehr aufwändig herzustellenden Straßenbelag aus verschiedenen Schotterarten.

Man erreicht damit eine rasche Entwässerung der Straße nach Regengüssen und ähnlichem. Dies ist nicht allein für die Verkehrssicherheit wichtig, sondern schützt die Straße auch vor Frostaufbrüchen im Winter. Auch die später eingeführte Methode, die Oberfläche mit Teer oder Bitumen abzudichten, wird noch nach dem schottischen Erfinder benannt.

Kunststraßen oder sogenannte 'Chausseen' entstehen. Dabei ist zu bedenken, dass Straßenbau nicht nur bestehende Wirtschaftgebiete verbindet, sondern zumindest im nächsten Jahrhundert auch deren Ansiedlung begünstigt. Man nimmt den Bau solcher Straßen häufig auch zum Anlass, den Verlauf zu begradigen. Hauptstraßen erhalten auch schon deutlich mehr als zwei Kutschen Breite.

Autos gibt es noch nicht. Also rollt alles im etwa gleichen, gemäßigten Tempo. Dabei kann der Kutscher auch schon einmal einnicken, weil die Pferde vielfach selbst ihren Weg finden. Auch die Staubentwicklung hält sich noch zurück. Die neuen Straßen verbessern die Wirtschaftsleistung deutlich.

Die Industrialisierung bedeutet ohnehin eine Spezialisierung, also höheren Ausstoß weniger Produkte. Das gilt im übrigen auch für die mit der Mechanisierung beginnende Landwirtschaft. Klar, dass damit die Verkehrswege stärker gefordert sind. Es gibt noch kaum Städte über 40.000 Einwohner. Auch das ändert sich jetzt rasch und damit die Versorgungssituation.

Eine Verdreifachung des Überlandnetzes in 25 Jahren ist in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts keine Seltenheit. Eine Aufteilung der Zuständigkeiten erfolgt, ähnlich der immer noch existierenden Trennung zwischen Bundes-, Land-, und Kreisstraßen. Erstaunlicherweise entwickelt sich ähnlich stürmisch das inzwischen verstaatlichte Eisenbahnnetz.

Die Politik sorgt auch für eine gewisse Rangordnung. In ihren Augen wird die Eisenbahn bis über die Mitte des folgenden Jahrhunderts im Fernverkehr die Nummer 1 sein. Über das Konzessionswesen, mit dem die Zahl der Gütertransporteure auch noch zur Kutschenzeit beschränkt bleibt, lässt sich das regeln. Später werden diese Eingriffe bei der Zulassung von Lkw noch drastischer werden.

Aber der Individualverkehr. Da hat die Politik viel weniger gegen, hängt davon doch die Prosperität ganzer Landschaften ab. Und dann gibt es noch die städtischen Aufgaben, z.B. festliche Anlässe, Umzüge und Alarm- bzw. Polizeisituationen, natürlich ebenfalls mit der Stadtentwicklung sprunghaft steigende Anforderungen. Die Vorläufer der Straßen- bzw. U-Bahn (nur in Großstädten) ist die Kutsche auf Schienen, auch 'Pferdebahn' genannt.

Nicht unerwähnt bleiben soll das Thema Vernetzung, was immer beim Aufbau von Systemen eine Rolle spielt. Im Straßenbau sind das die Nebenstraßen oder die Verbindungen bis zur Grenze ins Ausland, bei der Eisenbahn die sogenannten Nebenstrecken, bisweilen auch mit anderer Spurweite und beim Schiffsverkehr bilden die Kanäle den möglichen Übergang von einem Flusssystem ins andere. Hier kommt sogar noch der Grad der Schiffbarmachung natürlicher Ströme wie z.B. der Loreley am Rhein hinzu.

Lkw, die immerhin schon bis zu 5 Tonnen transportieren können, und Motorräder sind noch seltener. Ab der Jahrhundertwende nimmt der Kfz-Bestand in Deutschland jährlich zwischen einem Drittel und der Hälfte zu. Das geht so bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges, dann ist erst einmal Schluss mit dem Privatbetrieb von Autos. Und danach kommt die große Inflation bis 1923.

Erst nach dieser Zeit hat das Auto das Pferdefuhrwerk überholt. Etwas mehr als 200 Einwohner teilen sich 1925 in Deutschland ein Kraftfahrzeug, im ländlichen Raum z.T. deutlich weniger, in Ballungsgebieten etwas mehr. Gegenüber Südeuropa liegen wir damit vorn, im Vergleich zu Frankreich und sogar auch England deutlich hinten. Einsam und auch zu diesen beiden mit zehnfachem Abstand, die USA.

Der Kauf von Motorrädern setzt zu Beginn des 20. Jahrhunderts etwas früher ein als der beim Auto. Es ist später eher das Kennzeichen eines beginnenden wirtschaftlichen Aufschwungs. Haben die Menschen dann, z.B. zu Zeiten des Wirtschaftswunders, etwas mehr Geld zur Verfügung, tritt das Zweirad wieder in den Hintergrund, außer zu Freizeitzwecken in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts.

Lkw kommen ganz schlecht vom Start weg, mit Dieselmotor noch viel später. Das gilt auch für Busse, deren erster Höhepunkt erst um die Zeit von 1936 liegt. Es sind anfangs auch ungelenke Fahrzeuge, nicht viel schneller als Fuhrwerke und auch nicht gerade billig. Insgesamt kann man allerdings sagen, dass ein Kraftfahrzeug nach 1900 deutlich mehr für gewerbliche Zwecke eingesetzt wird als vorher.

In ländlichen Regionen kommt das Auto, ähnlich wie die Elektrifizierung, erst relativ spät vor, so ab 1925 mit langsam steigender Tendenz. Übrigens heißt eines der ersten in größeren Mengen verkauften Auto nicht umsonst 'Doktorwagen'. Damit ist dann wohl auch die Frage beantwortet, wer sich ein Auto zur Fahrt zum Arbeitsplatz leisten kann.

Solange der Verbrennungsmotor das Pferd nicht verdrängt hat, muss auch die Ausstattung der Straße beiden 'Partnern' gerecht werden. Beton, wie er z.B. beim Autobahnbau ab 1923 zum Einsatz kommt, wird für Pferdehufe als unangemessen angesehen. So entstehen (Über-) Landstraßen mit Pflasterstein-Oberfläche. Zur Versiegelung kommt Teer zum Einsatz, aber nicht flächendeckend, sondern nur in den Fugen.

Durch den Verbrauch von Kraftstoff schafft sich der Straßenverkehr diese Möglichkeit selbst, weil Bitumen bei der Destillation von Kraftstoff anfällt. Interessant ist, dass bei der Modernisierung dieser Straßen bis 1930 Geschwindigkeiten unter 60 km/h zugrunde gelegt werden. Immerhin werden sie stärker begradigt, von unnötigen kleinen Erhebungen befreit und z.T. auch um Orte herum geführt. Erstaunlich auch die relativ frühe Einführung von Bordsteinen und Radfahrwegen. 11/12



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