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  Fließfertigung







Auf der Seite Entwicklung des Kraftfahrzeugs finden Sie unter der Jahreszahl 1913 den Eintrag: 'Fließfertigung bei Ford (T-Modell)'. Hier soll jetzt dazu etwas Hintergrundwissen vermittelt und die gewaltigen Veränderungen besonders auch für die Arbeiter deutlich werden. Ähnlich den Stäben im Bild oben werden sie durch bessere Entlohnung scheinbar freier, kommen aber gleichzeitig in die Knechtschaft der engen Zeitvorgabe, Bewegungs- und Spracharmut, die im Bild durch die Seile symbolisiert wird.

Die Notwendigkeit ist bedingt durch den Erfolg des zu dieser Zeit einzigen Modells T. Henry Ford und seine Mitarbeiter suchen nach immer neuen Möglichkeiten, das Auto noch preiswerter und in größeren Stückzahlen zu fertigen. Schon seit langer Zeit interessieren sie sich für entsprechende Maschinen. In Bild 2 ist eine Fräsmaschine aus dem Jahr 1912 zu sehen, die 15 Motorblöcke des T-Modells auf einmal von unten bearbeitet.

Nach Frederic Taylor ist die Methode benannt, die Zeit- und Bewegungsabläufe in der Produktion zu studieren und rationeller zu gestalten. Die zu montierenden Teile kommen zum Menschen. Der soll seine Energie für die eigentliche Arbeit einsetzen. Frühere Komplettmontagen werden in kürzest mögliche Tätigkeiten von bis zu weniger als 10 Sekunden aufgeteilt. Bei Henry Ford hört sich das sehr einfach und extrem an. Danach soll ein Arbeiter das Bauteil platzieren, der zweite die Schraube anbringen, der dritte die Mutter draufdrehen und der vierte diese festziehen.

Ganz so extrem wird es nicht gehandhabt, vor allem, weil alles eine Ersparnis bringen muss, die in Vorversuchen mit der Stoppuhr peinlich genau ermittelt wird. Allerdings sind die Auswirkungen des neuen Systems enorm. Da man nicht gut nur teilweise auf Fließfertigung umstellen kann, wird das ganze Werk in relativ kurzer Zeit auf den Kopf gestellt, was schon im Jahr 1914 eine Verdoppelung der Produktion bei geringerer Beschäftigtenzahl ergibt.

Aber auch die Folgen für den/die einzelne(n) Arbeiter/in sind gravierend. Nicht nur, dass dieser Arbeitsplatz nach kürzest möglicher Anlernzeit neu besetzt werden kann. Was sind die Folgen, wenn man alle 10 Sekunden das Gleiche tut? Dazu kommen Hitze, Gestank und andere Beeinträchtigungen. Und wenn immer wieder jemand auftaucht, der noch mehr Zeit einsparen will. Nicht selten sind handfeste Auseinandersetzungen, wenn jemand gesetzte Zeiten unterbietet. Und was erzählt man, wenn man draußen nach dem Inhalt seiner Arbeit gefragt wird?

Für Henry Ford ist das erst der Anfang. Er kann durch Senkung des Kaufpreises noch mehr Käufer für sein Produkt gewinnen und seinen Arbeitern mit knapp 4 Dollar den doppelten Tageslohn zahlen. Zusätzlich reduziert er die Schicht von 10 auf 8 Stunden. Das ist für ihn zunächst einmal sehr werbewirksam. Sein Hintergedanke ist jedoch, durch drei durchlaufende Schichten die Tagesproduktion nochmals unglaublich zu erhöhen. Heutige Autowerke benutzen die Nachtschicht eher für Reparaturen.

Es geht aber noch weiter. Statt 4 stellt Ford seinen Arbeitern sogar 5 Dollar in Aussicht, was über die Zeitungen verbreitet zu einem fast USA-weiten Run auf die jetzt zusätzlich zu besetzenden Arbeitsplätze führt. Diesen Tagessatz erhält aber nur, wer sich entsprechend qualifiziert. Da im Werk die allermeisten nur schlecht Englisch sprechen oder gar lesen können, heißt das, nach einer vor allem auch psychisch anstrengenden Schicht noch die Schulbank zu drücken. Später gibt es sogar von Ford ein Schiff als Schule.

Auch zuhause können Ford-Arbeiter kontrolliert werden. Da gibt es einen Sozialdienst, der sich nicht scheut, die Leute und deren Familien aufzusuchen und darüber Berichte zu verfassen, was sie in der Wohnung und bei der Befragung alles entdecken. Der Roman 'Middlesex' von Jeffrey Eugenides beschreibt nicht nur, wie jemand in siebzehn Minuten angelernt wird und dann nach Kontrolle mit der Stoppuhr montieren darf. Es spricht von 'Säurenebel' und Metallstaubwolken', von 'riesigen Spindeln mit dampfgetriebenen Fäusten'. In dieser Atmosphäre wird dann in fünfundzwanzig Sekunden (!) der Motor mit dem Getriebe verbunden.

Doch zurück zu den beiden Herren der soziologischen Abteilung bei Ford. Hier ist vom 'Pfad von Rechtschaffenheit' und vom 'rechten Lebenswandel' die Rede. Da wird nach Trinkgewohnheiten gefragt und der Mülleimer ausgespäht. Es gibt gute Ratschläge fürs Zähneputzen und ein wenig zu stark schlägt die gefühlte amerikanische Überlegenheit gegenüber Einwanderern durch. Da wird zu Hauskauf und Geldanlage geraten und vor schlechtem Umgang gewarnt. Wohlgemerkt, das alles geschieht mit einem erwachsenen Familienvater. Nicht so leicht, auf einen Tageslohn von 5 Dollar zu kommen.

Auch Henry Fords Sohn Edsel hat mit der Autorität seines Vaters Probleme. So engagiert er sich zusammen mit seiner Frau abseits seiner Tätigkeit als Ford-Direktor für die Kunst. Nicht nur durch Ankauf von Werken, er ist auch an dem Aufbau einer Kunstsammlung und eines bedeutenden Museums in Amerikas viergrößter Stadt Detroit beteiligt. So trifft er 1932 über seinen Freund, den dortigen Direktor, den Mexikaner Riviera. Der ist Kommunist und soll seine Sicht der Industrialisierung auf noch nackten Wänden im Kunstmuseum präsentieren, bezahlt vom Sohn eines Industriellen.

Riviera wählt als Grundlage für seine Arbeit das inzwischen zweite und wesentlich größere Ford-Werk 'River Rouge'. Er ist fasziniert von der Energie, die von diesem Werk ausgeht. Er aber bindet in seine Arbeit nicht nur die Fertigungslinie ein, sondern beginnt mit seiner Erzählung beim Schürfen von Kohle und Eisenerz und stellt auch die Hochöfen im Werk dar. Aus der Erde kommend entstehen sozusagen Automobile. Erstaunlich, das sowohl Vater als auch Sohn Ford bei ihm nicht als Erz-Kapitalisten vorkommen, sondern als Förderer der Kräfte eines Landes.

Leider bleibt das Verhältnis der Firma Ford zu ihren Arbeitern nicht so konfliktlos. Mit dem flächendeckenden Aufkommen der Gewerkschaften im Amerika der 30er Jahre kommt es zu Gewalt mit Toten und Verletzten. Ford bleibt lange Zeit die letzte Auto-Bastion, die ihren Arbeitern die Rechte auf Verhandlungen mit dem Arbeitgeber und Streiks verweigert, um dann kurz vor dem Zweiten Weltkrieg doch auf ganzer Linie nachzugeben.

Von der Fließfertigung lohnt es sich erst sehr viel später nach dem Wiederaufbau in den 70er Jahren wieder zu berichten. In Europa wird die Verteilung der Arbeit innerhalb einer Gruppe modern, kombiniert mit sehr langen Taktzeiten von bis zu 30 Minuten. Das Modell kommt wohl aus Japan, wo auch noch nach der Arbeit innerhalb der Gruppen diskutiert wird. Dazu können die Arbeiter noch den Zeitpunkt des Fahrzeug-Weitertransports auf lautlosen Elektrokarren selbst bestimmen.

Und heute? Leider konkurriert der Mensch jetzt mit Robotern mit begrenztem Horizont und vor allem mit wesentlich billigeren Arbeitern im Ausland. Vorteilhaft seit es Roboter gibt ist, dass niemand mehr in die Lackierkabine muss, nachteilig, dass die Arbeit wieder in kleinste Einheiten aufgeteilt wird und die Effektivität exakt durch Computer ermittelbar ist. Da man auch hier nach japanischen Prinzipien handelt, hat man diese auch in der Qualität erreicht bzw. überholt.

Die Bänder, auch wenn es sich um moderne Schrägaufzüge handelt, laufen nicht schneller, aber die Arbeiter werden wieder sehr einseitig und vor allem ausschließlich körperlich belastet, auch wenn die Taktzeiten heute im Minuten- und nicht im Sekundenbereich liegen wie bei Henry Ford. Dafür ist ein Arbeitsleben deutlich länger als vor knapp hundert Jahren und schonende Arbeitsplätze für ältere Arbeitnehmer in einer modernen Fabrik rar. 07/08



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