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  Erdgasbetrieb 3




3 Euro pro 100 Kilometer versprechen sowohl der E-up! als auch der CNG-up! von VW, allerdings mit dem kleinen Unterschied, dass die Erdgas-Version schon für den halben Preis zu haben ist. Für den VW-Konzern ist der E-up! der vorteilhaftere, bringt er doch die meiste CO2-Ersparnis.

Seit 10 Jahren 25 Prozent Zuwachs jährlich ...

Aber lassen Sie sich nicht beirren, nach dem derzeitigen Stand der Technik verbindet kein Fahrzeug die Ökonomie und Ökologie so gut wie ein Erdgas-Auto. Was sich nämlich immer mehr herumspricht ist die Tatsache, dass Erdgas nicht zwangsläufig zu den fossilen Brennstoffen gezählt werden muss. Wie Sie an diesem Beispiel sehen, kann es auch umweltfreundlich gewonnen werden.

Und dann der CO2-Ausstoß. 25 Prozent weniger werden z.B. vom Hersteller versprochen, auch wenn Erdgas nur aus den noch reichen fossilen Vorkommen gewonnen wird. Früher war ein Erdgasmotor leistungsmäßig eher im Nachteil. Das hat sich jedoch mit den vielfältigen Möglichkeiten heutiger Motormanagementsysteme geändert.

Auch Starten muss man Erdgas-Autos nicht mehr mit Benzin. Dessen Vorrat sinkt deutlich im Verhältnis zum Erdgas. Beim CNG-up! ist er in Litern gerechnet sogar kleiner als das Erdgas in Kilogramm. Zusammen mit dem Faktor 1,5 hat der CNG-up! bei vollen Tanks mehr als 60 Prozent Erdgas an Bord. Dabei ist die Gesamtreichweite eher irrelevant. Man kauft den Wagen ja nicht, um ihn mit Benzin zu betreiben.

Kommen wir zu der Versorgung mit Kraftstoff, die sich deutlich verbessert hat. Hier die Landkarten-Bilanz, die für Deutschland und gewisse europäische Nachbarn eine gute Versorgung zeigt.

Von 200 auf 5 bis 9 bar wird der Druck aus dem Tank abgesenkt, um dann aus einer Rail (Bild) über Einblasventile in das Ansaugsystem zu gelangen. Bosch gibt für seine Ventile 8,5 Ohm Widerstand und übrigens eine Lebensdauer von 240.000 km an, vergleichbar mit Benzinern. Neben geringem Gewicht ist die Vorsorge gegen Leckage wichtig. Viel Edelstahl im gesamten System sorgt für Beständigkeit.

Sehr vorteilhaft, wenn beide Gemisch-Aufbereitungssysteme aus einer Hand kommen, sich der CNG-Teil nicht mühsam Werte vom Benzin-Teil holen muss. Es können also alle Funktionen überwacht und geregelt werden. So ist es z.B. üblich, besonders kurzfristige Veränderungen über die Zündung und längerfristige über das Luft-/Kraftstoffsystem zu erreichen, Das geht jetzt mit dem CNG-Teil in gleicher Weise.

Alle Bereiche hat das Motronic-Steuergerät im Zugriff. Besonders natürlich den Hochdrucksensor mit Metallmembran und darauf den Widerstandsbrücken, die eine dem Druck proportionale Spannung liefern. Bis 260 - 280 bar vertragen sie, wandeln allerdings (noch) nicht selbst um, sondern liefern ein klassisches Signal, das sich wohl aus Gründen der Fehlererkennung nicht ganz nach 0 und 5 Volt hin ausdehnt. So wird das System gegen überhohe Drücke aus dem Tankbereich geschützt.

Es gibt noch einen Sensor, diesmal für den kleinen Druck. Den soll er präzise einregeln, denn zusammen mit dem Temperatursensor sorgt er für stabile Verhältnisse bei der Bestimmung der Einblaszeit. Auch er gibt eine Spannung ab, allerdings umgekehrt proportional zum gemessenen Druck. Zusätzlich arbeitet noch ein NTC in seinem Stahlgehäuse. 09/13


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