E-Mail


A    B    C    D    E    F    G    H    I    J    K    L    M    N    O    P    Q    R    S    T    U    V    W    X    Y    Z
Mobiles

Buchladen
Prüfungen/Tests

Radwechsel (Sim.)
Kraftstoff sparen
Geschichte
Formelsammlung
Reisen


Ganz neu ...

Ganz neu ...


Alternative Antriebe

E-Mobilität 1
Elektroantrieb
Elektromotor
Muskelkraft
Dampf-Zusatzantrieb
Autogasbetrieb
Erdgas 1
Erdgas 2
Erdgas 3
Biomasse 1
Biomasse 2
Biomasse 3
Methanolbetrieb
Ethanolbetrieb 1
Ethanolbetrieb 2
Hybridantrieb
Wasserstoff 1
Wasserstoff 2
Solarmobil
Brennstoffzelle 1
Brennstoffzelle 2
Kreiskolbenmotor 1
Kreiskolbenmotor 2
Stirlingmotor
Gasturbine
Strahltriebwerk 1
Strahltriebwerk 2
Dampfmaschine 1
Dampfmaschine 2
Dampfmaschine 3
Dampfmaschine 4
Dampflok
Dampfschiff

Alternative Antriebe 1
Alternative Antriebe 2
Alternative Antriebe 3
Alternative Antriebe 4
Alternative Antriebe 5



  Erdgas




Die noch vorhandenen Erdgasvorkommen sind eindeutig größer als die von Erdöl. Es gibt Länder wie z.B. Italien, wo Erdgas mit etwa 400.000 Nutzern (2005) wesentlich stärker akzeptiert ist als in Deutschland mit 80.000 Nutzern (2015). Vorteilhaft sind die modernen Einspritzsysteme mit Lambdaregelung, erlauben sie doch evtl. vorhandene Unterschiede in der Erdgasqualität auszugleichen. Zurzeit wächst auch das Tankstellennetz, an das bei der geringeren Reichweite von Erdgas-Fahrzeugen eigentlich höhere Anforderungen gestellt werden müssen. Ende 2006 ist z.B. in Deutschland das Verhältnis von Benzin-/Diesel- und Erdgas-Tankstellen 15 : 1. Abgesehen von der Verriegelung der Kupplung unterscheidet sich das Tanken von Erdgas nicht sehr vom gewohnten (Bild). Doch, ein wenig, denn die Finger bleiben - im Vergleich z.B. zum Dieselkraftstoff) sauberer und der Tank wird je nach Druckverhältnissen an der jeweiligen Tankstelle unterschiedlich voll.

Erdgas aus Methan-Ethan (ca. 90% zu 10%) hat mit dem niedrigsten Kohlenstoffgehalt aller Kohlenwasserstoffe nur etwa 60% der Energiedichte von Benzin. Zum Dieselkraftstoff ist der Abstand noch etwas größer. In Volumen ausgedrückt vervierfacht sich die nötige Tankgröße. Deshalb reicht die Tankfüllung eines durchschnittlichen bivalenten Fahrzeugs auch nur etwas mehr als halb so weit wie bei Benzinbetrieb. Die Tankstelle in der Nähe wird also häufiger gebraucht.

Auch hier ist manches anders. Der Tankvorgang lässt zwar keine unangenehmen Gase frei werden, dauert aber etwa doppelt so lange. Der Aufwand für die Tankstelle ist größer, muss doch das Erdgas zunächst getrocknet und gefiltert werden, bevor es auf ca. 200 bar komprimiert in den Speicher gelangt. Allerdings ist bei einem Anschluss an das Gasnetz kein Tankwagen mehr nötig.
Günstig für den monovalenten Fahrbetrieb (nur mit Erdgas) ist die sehr hohe Motoroktanzahl von 120. Damit ist bei entsprechend ausgelegtem Ottomotor eine Verbrauchseinsparung und deutliche Leistungssteigerung möglich. Allerdings steigt der Verbrauch gegenüber dem Benziner mit zunehmender Leistungsanforderung grundsätzlich mehr an.

Ein bivalentes System, das über den Klopfsensor auf die Zündung einwirkt, kann dieses Potenzial meist nicht ganz nutzen. Hier bleibt nur die Hoffnung auf die variable Verdichtung oder durch die Ladedruckregelung bei Aufladung. Auch die Füllmenge und damit die Reichweite lässt sich verbessern. Vielleicht werden die Fülldrücke noch weiter erhöht und es könnten, entsprechend dem Flugzeubau, Holme und andere (ungefährdete) Teile der Karosserie für die Füllung genutzt werden. Je mehr potentielle Käufer es gibt, umso mehr wird die Automobil-Industrie schon bei der Konstruktion von Fahrzeugen auf sie reagieren.




kfz-tech.deImpressumStichwortverzeichnis