E-Mail


A    B    C    D    E    F    G    H    I    J    K    L    M    N    O    P    Q    R    S    T    U    V    W    X    Y    Z
Mobiles

Buchladen
Prüfungen/Tests

Radwechsel (Sim.)
Kraftstoff sparen
Geschichte
Formelsammlung
Reisen


Ganz neu ...

Ganz neu ...


Achsantrieb
Hinterachsantrieb
Frontantrieb (class.)
Vorderer Achsantrieb
Kegel- und Tellerrad
Hypoidantrieb 1
Hypoidantrieb 2
Ausgleichsgetriebe
Differenzialsperre 1
Differenzialsperre 2
Differenzialsperre 3
Selbstsperrend 1
Selbstsperrend 2
Frontantrieb (quer) 1
Frontantrieb (quer) 2
Frontantrieb (quer) 3
Frontantrieb (längs) 1
Frontantrieb (längs) 2
Frontm.-Heckantrieb 1
Frontm.-Heckantrieb 2
Frontm.-Heckantrieb 3
Heckm.-Heckantrieb
Mittelmotor
Transaxle
Außenplaneten
Smart-Antrieb (VA)
Smart-Antrieb (SA)
Lage des Triebwerks
Niederflurbus
Zugkraft-Diagramm
Allradantrieb
Allrad-Geschichte 1
Allrad-Geschichte 2
Allrad-Geschichte 3
Allrad-Geschichte 4
Allrad-Geschichte 5
Allrad-Geschichte 6
Allrad-Automatik
Allrad-Längsmotor 1
Allrad-Längsmotor 2
Allrad-Längsmotor 3
Allrad-Quermotor 1
Allrad-Quermotor 2
Allrad-Heckmotor
Robson-Zusatzantrieb
Seilwinde
Ferrari FF
Bosch Hydro Drive
Ausgleichssperre
Viskokupplung
Torsen-Differenzial 1
Torsen-Differenzial 2
Elektr. Differenzialsperre
Verteilergetriebe 1
Verteilergetriebe 2
Verteilergetriebe 3
Verteilergetriebe 4
Gelenkwellen 1
Gelenkwellen 2
Gelenkwellen 3
Kardanwelle
Doppelkreuzgelenk
Gl.-Verschiebegelenk
Kreuzgelenk
Kreuzgelenk (Arbeiten)
Kugelgelenk
Trockengelenk 1
Trockengelenk 2
Antriebskette

Kraft
Drehmoment
Kolbenkraft

Achsantrieb 1
Achsantrieb 2
Achsantrieb 3
Achsantrieb 4
Achsantrieb 5
Achsantrieb 6
Achsantrieb 7
Achsantrieb 8
Achsantrieb 9
Achsantrieb 10
Achsantrieb 11
Achsantrieb 12
Achsantrieb 13
Achsantrieb 14
Achsantrieb 15



  Ketten-Umschlingungsgetriebe



Kettenumschlingungsgetriebe nicht nur für Kompaktwagen

Neben den schon bekannten Vorteilen von Umschlingungsgetrieben kommt hier die variabel steuerbare Anpresskraft hinzu. Hierbei ist entweder ein optimaler Wirkungsgrad oder ein bisher für CVT-Getriebe nicht erreichtes Drehmomentmaximum von z.Z. bis zu 400 Nm besonders auch beim Anfahren möglich. Das macht dieses Getriebe auch für etwas schwerere Fahrzeuge (evtl. auch leichtere Traktoren) nutzbar. Zusätzlich wird wieder eine noch größere Spreizung der Übersetzungen möglich.

CVT-Getriebe mit elektronischer Wirkungsgradoptimierung

Wie bei allen CVT-Getrieben werden zwei Kegelscheibenpaare kraft- und nicht formschlüssig miteinander verbunden. In diesem Fall werden sie von einer Kette umschlungen, deren Querstangen so abgeschrägt sind, dass sie exakt im Keilspalt der beiden Kegelscheibenpaare eine maximale Oberflächenberührung haben. Von den beiden Kegelscheiben eines Paares ist jeweils eine beweglich (Bild 2). Durch elektrohydraulische Steuerung wird nicht nur die Übersetzung verändert, sondern auch die Anpresskraft dem im Getriebe gemessenen Drehmoment angepasst. Hierbei helfen Sensoren für die Drehzahlen von An- und Abtriebswelle und evtl. noch ein Drehmomentsensor. Die Anpresskraft ist also nie viel höher, als es das zu übertragende Drehmoment erfordert. Das verbessert in bestimmten Betriebsbereichen entscheidend den Wirkungsgrad.
Kombiniert wird dieser kraftschlüssige Kettentrieb mit einem einfachen oder kombinierten Planetensatz zur möglichen Rückwärtsfahrt. Dazu ist noch eine Nasskupplung erforderlich. Eine weitere Kupplung ermöglicht das Anfahren. Da bei CVT-Getrieben vorwärts die gleiche Geschwindigkeit wie rückwärts möglich ist, werden hierbei die Kegelradsätze nicht verstellt.

Hoher Wirkungsgrad, mehrere Entwicklungsmöglichkeiten

Die Steuerung wäre wohl kaum möglich ohne eine (CAN-Bus-)Verbindung zum Motor-Steuergerät. Von diesem werden die Daten wie z.B. Last und Motordrehzahl übermittelt. Im anderen Fall kann es auch beim Anfahren oder überhitzten Getriebe das Drehmoment reduzieren. Den Steuergeräten von Motor und Getriebe zusammen gelingt es sogar, die von der gestuften Vollautomatik her bekannte Kriechneigung zu simulieren und damit z.B. die kontrollierte Rückwärtsfahrt oder das Anfahren am Berg zu erleichtern. Leider, vermutlich um Autofahrern den Umstieg zu erleichtern, wird auch die Stufung der Übersetzungen simuliert.
Die Möglichkeiten dieser Getriebebauart sind noch längst nicht ausgeschöpft. Denkbar wäre z.B. ein kontrollierter Schlupf, der die Aufgaben des Zweimassenschwungrades mit übernimmt. Auch die komplette, in manchen Betriebzuständen kraftstoffsparende Trennung von Motor und Antriebsrädern ist hier im Gegensatz zur Vollautomatik mit Drehmomentwandler möglich. 09/08




kfz-tech.deImpressumStichwortverzeichnis