Es gibt sie ohne jede Beeinflussungsmöglichkeit von außen oder aber auch mit viel Elektronik bzw. Hydraulik. Eines aber haben praktisch alle selbstsperrenden Ausgleichsgetriebe gemeinsam, eine oder zwei Lamellenkupplungen zu beiden Seiten der Achswellenräder.

Die Grundkonstruktion ist schon sehr alt und damit auch bewährt. In Öl laufend entwickelt das Lamellenpaket im Bedarfsfall genügend Reibung, um die beiden Antriebsseiten zu 25 bis ca. 70 Prozent kraftschlüssig zu verbinden. Bei Traktionsproblemen z.B. zwischen den beiden Seiten einer Antriebsachse wird das Drehmoment mehr auf das besser haftende Rad verteilt.

Natürlich betrifft das nicht nur Sperrdifferenziale in Achsen (Quersperren), sondern auch solche in Verteilergetrieben zwischen Achsen (Längssperren). Ursprünglich erfolgt die Selbstsperrung mechanisch, indem die beiden Hälften des geteilten Gehäuses für die Ausgleichskegelräder bei deren Verspannung durch unterschiedliche Raddrehzahlen spreizen und damit die Kupplung betätigen (Bild 3).

So ein Sperrdifferenzial konnte man schon zu Zeiten des VW-Käfers mitbestellen. Frisch vom Werk funktioniert es gut, lässt aber mit zunehmender Kilometerzahl nach. Heutzutage wäre so eine Lösung nicht mehr akzeptabel. Aber wie Sie an dem Bild oben sehen, hat man die Mechanik in die Neuzeit hinübergerettet.

Geblieben sind also die beiden Lamellenkupplungen. Nur werden sie jetzt bei Bedarf mit hydraulischem Druck von außen betätigt. Natürlich gehört zu der Entscheidung eine ganze Menge Elektronik. Als allererstes sind da Radsensoren, die das System auf den Plan rufen. Dazu muss genug Hydraulikdruck durch eine entsprechende Pumpe erzeugt worden sein. Gut, wenn dieses System noch für andere Zwecke gebraucht wird.

Ein ordentlicher Druck wirkt im Falle der Auslösung auf den Ringkolben (Bild 2), der so ein Lamellenpaket zusammenpresst. Früher konnte er nicht wie heute moduliert werden und wurde einfach ab einer gewissen Differenzgeschwindigkeit aktiviert. Diese Sperrdifferenziale waren auch nur gedacht, sich aus einer misslichen Situation zu befreien, wirkten also bis zu einer ausreichenden Geschwindigkeit z.B. 35 km/h.

Inzwischen wirken solche Sperrdifferenziale auch z.B. zur Spurstabilisierung bei ESP bis in ganz andere Geschwindigkeitsbereiche hinein. Auch werden sie nicht mehr nur hydraulisch, sondern über Magnetkupplungen betätigt. Als Längssperre kann auch der eigentliche Zahnradausgleich entfallen und nur eine Kupplung die Vorder- und Hinterachse mit einander verbinden, eine Weiterentwicklung der Haldex-Kupplung.